2024-03-2712:59
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Am 30. März 2019 gingen die ersten der 62 E-Gelenkbusse in Osnabrück in den Linienbetrieb. Nach fünf Betriebsjahren ziehen die Stadtwerke eine durchweg positive Zwischenbilanz: Die E-Busse punkten insbesondere bei der technischen Verfügbarkeit und den Nachhaltigkeitskennzahlen. Bei der Inbetriebnahme der ersten 13 E-Gelenkbusse auf der neuen MetroBus-Linie M1 wurde vielfach von einem „Meilenstein“ und einer […]
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Am 30. März 2019 gingen die ersten der 62 E-Gelenkbusse in Osnabrück in den Linienbetrieb. Nach fünf Betriebsjahren ziehen die Stadtwerke eine durchweg positive Zwischenbilanz: Die E-Busse punkten insbesondere bei der technischen Verfügbarkeit und den Nachhaltigkeitskennzahlen.
Bei der Inbetriebnahme der ersten 13 E-Gelenkbusse auf der neuen MetroBus-Linie M1 wurde vielfach von einem „Meilenstein“ und einer „Zeitenwende“ für Osnabrück gesprochen. Fünf Jahre später legen die nunmehr 62 oftmals „sanfte Riesen“ genannten Busse pro Jahr rund 3,6 Millionen emissionsfreie E-Kilometer zurück. Für jeden E-Bus wurde zudem ein Dieselbus ausgemustert, die jährliche CO2-Einsparung beträgt rund 2.100 Tonnen. „Unsere E-Busse leisten somit einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz und eine bessere Luftqualität in Osnabrück“, betont daher Stadtwerke-Finanzvorstand Dirk Eichholz.
Darüber hinaus stehen die E-Gelenkbusse in puncto technische Verfügbarkeit den Dieselbussen nichts nach – und meistern alle Osnabrücker Wetterherausforderungen. „Ob bei 39,5 Grad im Juli 2019, bei minus 15,9 Grad im Februar 2021 oder bei Windstärke 12 im Februar 2022 – das macht unseren E-Bussen so gut wie nichts aus“, erläutert SWO Mobil-Geschäftsführer André Kränzke. Technisch funktioniere der Betrieb nahezu reibungslos und störungsfrei. „Die damals geäußerten Befürchtungen und Sorgen konnten und können wir komplett ausräumen.“
Die Stadtwerke denken daher bereits an die kommenden fünf Jahre. Voraussichtlich ab Sommer 2025 sollen weitere 19 E-Solobusse sukzessive ausgeliefert werden. Der E-Anteil der Busflotte steigt dann auf 94 Prozent. Von 86 Bussen sind dann nur noch fünf mit Diesel unterwegs. „Laut aktuellem E-Bus-Radar gehören wir bereits zu den Top-20-E-Bus-Städten in Deutschland und sind bundesweit ‚E-Vorreiter‘“, so Kränzke weiter. „Diese Erfolgsgeschichte in und für Osnabrück wollen und werden wir weiterschreiben.“
Im März 2019 gingen die ersten 13 E-Gelenkbusse des niederländischen Herstellers VDL auf der Linie M1 an den Start. Ende 2020 folgten weitere 22 E-Gelenkbusse auf den Linien M2 und M3, rund um den Jahreswechsel 2021/2022 weitere 27 E-Gelenkbusse auf den Linien M5 und M4. Seit Anfang 2022 werden alle fünf MetroBus-Linien ausschließlich elektrisch bedient. Die E-Gelenkbusse werden an Schnelladestationen an den jeweiligen Endwenden sowie auf dem Stadtwerke-Betriebshof geladen. (StadtwerkeOsnabrück/PM/Sr)
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2024-03-2707:08
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Der Elektrobus-Pioneer Ebusco, der zuletzt mit der Leichtbau-Generation 3.0 auf sich aufmerksam machte, steht unter Druck: Auf der Busworld 2023 war u.a. die Aktie von Ebusco schon ein Gesprächsthema, denn der Wert von nur noch gut vier Euro war weit von dem beim Börsengang (mit über 22 Euro) entfernt. Am heutigen Start wurde die Aktie […]
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Der Elektrobus-Pioneer Ebusco, der zuletzt mit der Leichtbau-Generation 3.0 auf sich aufmerksam machte, steht unter Druck: Auf der Busworld 2023 war u.a. die Aktie von Ebusco schon ein Gesprächsthema, denn der Wert von nur noch gut vier Euro war weit von dem beim Börsengang (mit über 22 Euro) entfernt.
Am heutigen Start wurde die Aktie an der Börse für unter drei Euro gehandelt, das Allzeithoch lag im November 2021 bei 29,95 Euro. Jetzt hat Ebusco die Zahlen veröffentlicht, die Analysten wie Anleger gleichermaßen interessieren. Der niederländische Elektrobushersteller hat spannende Zeiten vor sich, Ebusco will 2024 den Turnaround schaffen.
2023 wurde Umsatz von 102,4 Mio. Euro erzielt. Gleichzeitig weitete Ebusco seinen EBITDA-Verlust nach eigenen Angaben gegenüber 2022 (–34,8 Mio. Euro) deutlich auf 95,7 Mio. Euro aus. Der Nettoverlust lag mit 120,1 Mio. Euro (2022: –32,2 Mio. Euro) sogar höher als der erzielte Umsatz. Bei ca. 59,22 Mio. im Umlauf befindlichen Aktien betrug der Verlust je Aktie 2,01 Euro.
Die Abschreibungen beliefen sich im Jahr 2023 auf 8,1 Mio. Euro gegenüber 5,6 Mio. Euro im Jahr 2022. Die liquiden Mittel und Zahlungsmitteläquivalente des Unternehmens sind unterdessen auf lediglich 27,9 Mio. Euro gesunken (2022: 95,2 Mio. Euro) bei einem Vertragsvermögen von 67,6 Mio. Euro.
Positiv blicken die Niederländer auf den Auftragsbestand: Von 1.474 auf 1.719 Elektrobusse stieg dieser zum Jahresende und ermöglicht laut Unternehmensangaben eine Produktion bis 2025. Das Auftragsvermögen der sich in der Produktion befindlichen Elektrobusse belief sich auf 67,6 Mio. Euro.
Das Nettoumlaufvermögen belief sich zum 31. Dezember 2023 auf 144,0 Mio. Euro (31. Dezember 2022: 106,3 Mio. Euro). Der Anstieg sei hauptsächlich auf einen Ausbau der Lagerhaltung um 59,1 Mio. Euro zurückzuführen, so Ebusco. Die Lagerwerte erreichten ein Niveau von 106,5 Mio. Euro.
Da sich die Produktion in den kommenden Quartalen zunehmen werde, sei im Laufe des Jahres 2024 mit einem Rückgang der Vorräte zu rechnen. Derzeit wären mehr als 125 Einheiten zur Auslieferung vorgesehen, darunter mehr als 80 der Baureihe 3.0. Weitere 200 sowie 55 vom Typ 2.2 würden sich in verschiedenen Stadien der Fertigstellung befinden.
Insgesamt hat Ebusco nach eigenen Angaben im letzten Jahr Aufträge für 615 Elektrousse erhalten. Im Jahr 2023 lieferte Ebusco 193 Elektrobusse (36 des Baumusters 3.0) europaweit aus um kommt damit im Elektrobus-Ranking von Chatrou CME Solutions auf den 13. Platz bzw. 3% Marktanteil.
Seit mehreren Wochen haben die Analysten mit Blick auf die Gewinnprognose eine negative Haltung. Ebusco steht mit Blick auf die Aktie unter Druck, die relative 4 Wochen Performance beträgt aus heutiger Sicht -13,9%. Dem steht der gewachsene Auftragsbestand und die innovative 3.0-Baureihe entgegen. (Ebusco/ChatrouCMESolutions/PM/Sr)
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2024-03-2607:08
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Die Region Île-de-France in Frankreich ist weltweit bekannt für ambitionierte nachhaltige Verkehrskonzepte. Der regionale Verkehrsbetrieb Île-de-France Mobilités hat sich für eine innovative und nachhaltige ÖPNV-Lösung des Konsortiums Van Hool – Kiepe Electric – Alstom entschieden: Insgesamt 30 der 24 Meter lange Doppelgelenk-Elektrobusse von Van Hool, die durch Hochleistungs-Schnellladebatterien von Kiepe Electric angetrieben und über das […]
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Die Region Île-de-France in Frankreich ist weltweit bekannt für ambitionierte nachhaltige Verkehrskonzepte. Der regionale Verkehrsbetrieb Île-de-France Mobilités hat sich für eine innovative und nachhaltige ÖPNV-Lösung des Konsortiums Van Hool – Kiepe Electric – Alstom entschieden:
Insgesamt 30 der 24 Meter lange Doppelgelenk-Elektrobusse von Van Hool, die durch Hochleistungs-Schnellladebatterien von Kiepe Electric angetrieben und über das konduktive statische Bodenladesystem (SRS) von Alstom geladen werden, sorgen zukünftig für eine im wahrsten Sinne spannende Mobilität.
Nun hat ein erstes Fahrzeug derExquiCity24-Baureihe seine Probefahrt im Busbetriebszentrum in Corbeil-Essonnes unternommen. Die von Van Hool gebauten 24 Meter langen, zu 100 % elektrischen 24m-Gelenkbusse erfüllen nach Aussagen des Herstellers hohe Erwartungen hinsichtlich Fahrgastkomfort und einfacher Bedienung.
Die Busse können jeweils etwa 140 Fahrgäste befördern (im Vergleich zu 70 Fahrgästen in einem herkömmlichen Bus und 100 Fahrgästen in einem 18-Meter-Gelenkbus) und stehen für Komfort und Modernität: das gilt für das Platzangebot, Beleuchtung, Klimaanlagen, Videoüberwachung und die visuellen und akustischen Fahrgastinformationen in Echtzeit.
Die Fahrzeuge sind dank breiter Schiebetüren und Niederflur für Personen mit eingeschränkter Mobilität voll zugänglich, was für Fahrgäste das Ein- und Aussteigen am Bahnhof und die Fortbewegung im Bus vereinfacht. Nicht nur das stand bei der ersten Ausfahrt im Fokus, sondern auch das Laden.
Erstmals wurde die High Power-Charging Lösung von Alstom und Kiepe Electric live vorgestellt. Das Bodenladesystem SRS von Alstom und die Charging-Hard- und Software von Kiepe Electric ermöglichen High Power-Charging mit bis zu 800 kW und schnelle Ladevorgänge in weniger als 5 Minuten.
Den Ladevorgang erklärte Katharina Vagts, Projektmanagerin bei Kiepe Electric: „Die Stromversorgung des Busses erfolgt über das kompakte Bodenladesystem SRS von Alstom und ein On-Board-System im Bus von Kiepe Electric. Hält der Bus über dem Ladepad, wird dies von einem codierten Funksystem erkannt. Die Stromabnehmer am Unterboden des Busses fahren automatisch aus und kontaktieren die Pads auf der Straße. Das Laden der Batterien mit einer Leistung von bis zu 800 Kilowatt kann beginnen.“
Jeder der großen Busse verfügt über zwei Elektromotoren mit einer maximalen Leistung von jeweils 180 kW und 11 Lithium-Ionen-Batterien, die sich für eine schnelle Aufladung eignen. Somit lässt sich die notwendige Reichweite inklusive weitreichender Reserven mit kurzen Ladevorgängen in weniger als 5 Minuten erreichen.
Die Lösung schont die natürlichen Ressourcen und Rohstoffe für Batterien und senkt durch das geringere Gewicht zugleich den spezifischen Energieverbrauch. Der Bus kann mehr Passagiere befördern und verbessert seinen CO₂-Footprint. Mit dem HPC-System kann die Anzahl der benötigten Busse reduziert werden, zudem können untertags auch regenerative Energien wie Photovoltaik genutzt werden.
Mit dieser innovativen Systemlösung von Kiepe Electric und Alstom ist ein 24/7-Betrieb möglich. Die neue BRT (Bus Rapid Transit)-Linie Tzen 4 im Süden von Paris ist ein technologisch und für den nachhaltigen Stadtverkehr wegweisendes Projekt. Alexander Ketterl, Geschäftsführer Kiepe Electric, ist begeistert: „Die Dimension des Projekts mit dem Bau der Infrastruktur und des neuen Betriebshofs ist enorm und zeigt zugleich, welche Verantwortung wir als Kiepe Electric wahrnehmen.
Zum einen liefern wir den gesamten Fahrzeugantrieb inklusive der Software für die E-Busse. Darüber hinaus haben wir gemeinsam mit Alstom ein zuverlässiges Ladesystem entwickelt, das kurze Standzeiten ermöglicht und bedeutend für die geplante kurze Bustaktung ist. Damit trägt Kiepe Electric entscheidend zur Performance des Gesamtsystems bei.“ Die Linie Tzen 4 zwischen Corbeil-Essonnes und Viry-Châtillon wird bis Ende 2024 in Betrieb gehen. (Île-de-France Mobilités/KiepeElectric/VanHool/PM/Sr)
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2024-03-2507:08
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Iveco Bus presented the battery-electric Crossway LE at Busworld 2023 in Brussels. Solaris announced an E-InterUrbino for 2026 at the 2023 annual press conference. Volvo Buses is now following suit and presented the Volvo 8900 Electric intercity bus in Gothenburg last Wednesday. The new electric intercity bus will be available in both Class 1 and […]
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Iveco Bus presented the battery-electric Crossway LE at Busworld 2023 in Brussels. Solaris announced an E-InterUrbino for 2026 at the 2023 annual press conference. Volvo Buses is now following suit and presented the Volvo 8900 Electric intercity bus in Gothenburg last Wednesday.
The new electric intercity bus will be available in both Class 1 and Class 2, i.e. not only as a pure LE or high-floor intercity bus, but also as an LE city bus. According to Volvo Buses, the first Volvo 8900 Electric intercity buses will be available “in selected European markets in the course of 2025”.
The battery-electric intercity bus is based on the new electric chassis that has just been unveiled in Gothenburg, while the body for the Volvo 8900 Electric is produced by MCV. Volvo Buses has announced buses measuring 12.3 and 14.9 metres in length; the Swedes presented the three-axle LE variant at the premiere.
The new BZR base is exciting in the truest sense of the word, as it offers a flexible configuration, from low-floor to high-floor buses, with options for two or three axles and various battery configurations. During the premiere, Volvo Buses officials repeatedly emphasised that the BZR base reflects the company’s commitment to versatility and adaptability.
The drivetrain of the 8900 Electric is available with one or two motors, Volvo Buses stated 200 or 400 kW as performance data at the presentation. For the batteries, Volvo Buses relies on modules with four or six lithium-ion packs with a total capacity of up to 540 kWh.
Each battery pack has a capacity of 90 kWh. Volvo Buses attaches great importance to sustainable solutions, and the batteries could be reprocessed for other purposes or recycled when they have reached the end of their useful life in the bus. The batteries would come from the battery factory that the Volvo Group is building in Mariestad, the Swedes said at the première.
Charging takes place via a CCS connection, which can be installed on both sides of the bus, either at the front or rear. Charging is also possible via a pantograph (which is lowered onto the roof of the bus).
It will be possible to obtain additional battery packs in the near future. The placement of the battery packs is very flexible and can be designed to suit the application and structure. The batteries can be installed at various points on the chassis: on the sides, in the centre and even on the roof at the front of the bus.
The highlight is that the placement of the battery packs is very flexible and can be adapted to the needs and type of transport in which the bus is used or to a body manufacturer’s body. The batteries can be installed in various places on the chassis: on the sides, in the centre and even on the roof at the front of the bus. In the upcoming 7900 Electric low-floor bus, all batteries are located on the roof.
The Swedes have withdrawn from the complete bus business and want to capitalise on their brand image, their many years of experience with electric buses and their expertise as a chassis supplier throughout Europe. This places Volvo Buses below Daimler Bus or MAN, but clearly ahead of suppliers from the Middle Kingdom.
The new BZR platform provides for battery-electric buses with a length of 9.5 to 15 metres – and can also be used for coaches, although Volvo Buses does not currently see such a solution due to the battery capacity and range. Interesting: The new BZR platform is not directly prepared for fuel cells, the Swedes said on the sidelines of the premiere that the FC technology is not yet fully developed. And they are leaving the lead in the area of fuel cell operation to lorries.
Also interesting: the company does not want to close itself off from the market for electrically powered coaches, as Dan Pettersson, Senior Vice President and Head of Chassis Production at Volvo Buses, made clear at the première. And something else became clear:
The Volvo 8900 Electric is based on the electric bus base that Volvo Bus unveiled in 2020. It is now in operation in 25 countries across Europe. The 8900 Electric is intended for the intercity bus segment of the European market, but not for the whole of Europe: Germany is a market that is not at the top of the list.
More information on the passenger capacities, the planned lengths, equipment details and the design will be available shortly in another report on omnibus.news. (VolvoBuses/omnibus.news/PM/Sr)
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Iveco Bus ist mit dem batterieelektrischen Crossway LE in Brüssel auf der Busworld 2023 vorgefahren. Solaris hat auf der Jahresbilanzpressekonferenz 2023 einen E-InterUrbino für 2026 angekündigt. Nun zieht Volvo Buses nach und präsentierte am vergangenen Mittwoch in Göteborg den Überlandbus namens Volvo 8900 Electric.
Der neue E-Überlandbus werde sowohl in der Klasse 1 als auch in der Klasse 2 erhältlich sein, also nicht nur als reiner LE- oder Hochboden-Überland- , sondern auch als LE-Stadtbus. Die ersten E-Überlandbusse des Volvo 8900 Electric werden laut Volvo Buses “im Laufe des Jahres 2025 in ausgewählten europäischen Märkten” erhältlich sein.
Der batterieelektrische Überlandbus basiert auf dem in Göteborg jetzt vorgestellten neuen E-Fahrgestell, die Karosserie für den Volvo 8900 Electric stellt MCV her. 12.3 und 14.9 Meter lange Omnibusse hat Volvo Buses angekündigt, zur Premiere zeigten die Schweden die dreiachsige LE-Variante.
Die neue BZR-Basis ist im wahrsten Sinne spannend, denn sie bietet eine flexible Konfiguration, vom Niederflur- bis zum Hochflurbus, mit Optionen für zwei oder drei Achsen und verschiedenen Batteriekonfigurationen. Im Rahmen der Premiere betonten die Verantwortlichen bei Volvo Buses immer wieder, dass die BZR-Basis das Engagement für Vielseitigkeit und Anpassungsfähigkeit widerspiegle.
Der Antriebsstrang des 8900 Electric ist mit einem oder zwei Motoren erhältlich, Volvo Buses nannte anlässlich der Vorstellung 200 bzw. 400 kW als Leistungsdaten. Volvo Buses setzt bei den Batterien auf Module mit vier oder sechs Lithium-Ionen-Paketen mit einer Gesamtkapazität von bis zu 540 kWh.
Jeder Batteriesatz habe eine Kapazität von 90 kWh. Volvo Buses legt großen Wert auf nachhaltige Lösungen, und die Batterien könnten für andere Zwecke wiederaufbereitet oder recycelt werden, wenn sie ihre Nutzungsdauer im Bus beendet hätten. Die Batterien würden aus der Batteriefabrik stammen, die der Volvo-Konzern in Mariestad baue, so die Schweden bei der Premiere.
Das Aufladen erfolge über einen CCS-Anschluss, der an beiden Seiten des Busses angebracht werden könne, entweder an der Vorder- oder Rückseite. Außerdem sei das Laden über einen Stromabnehmer (der auf das Dach des Busses abgesenkt wird) möglich.
In naher Zukunft werde es möglich sein, weitere Batteriepakete zu erhalten. Bei der Platzierung der Batteriepakete sei man sehr flexibel und könne entsprechend auf den Einsatz und Aufbau konstruktiv reagieren. Die Batterien könnten an verschiedenen Stellen des Fahrgestells angebracht werden: an den Seiten, in der Mitte und sogar auf dem Dach an der Vorderseite des Busses.
Der Clou ist, dass die Platzierung der Batteriepakete sehr flexibel ist und an die Bedürfnisse und die Art des Verkehrs, in dem der Bus eingesetzt wird, oder an einen Aufbau eines Aufbauherstellers angepasst werden kann. Die Batterien können an verschiedenen Stellen des Fahrgestells angebracht werden: an den Seiten, in der Mitte und sogar auf dem Dach an der Vorderseite des Busses. Bei dem kommenden Niederflurbus 7900 Electric sind alle Batterien auf dem Dach untergebracht.
Die Schweden haben sich aus dem Komplettbusgeschäft zurückgezogen und wollen zukünftig vom Markenimage und der langjährigen Erfahrung mit Elektrobussen und der Kompetenz als Chassis-Lieferant europaweit punkten. Damit verortet sich Volvo Buses unterhalb von Daimler Bus oder MAN, sieht sich aber deutlich vor Anbietern aus dem Reich der Mitte.
Die neue BZR-Plattform sieht batterieelektrische Omnibusse mit einer Länge von 9,5 bis 15 Metern vor – und kann auch für Reisebusse verwendet werden, obwohl man bei Volvo Bus eine solche Lösung aufgrund der Batteriekapazität und der Reichweite derzeit nicht sieht.
Interessant: Die neue BZR-Plattform sei nicht direkt für Brennstoffzellen vorbereitet, die Schweden sagten am Rande der Premiere, dass die FC-Technologie noch nicht ganz ausgereift sei. Und man überlasse den Lastkraftwagen die Führung im Bereich des Brennstoffzellenbetriebs.
Auch interessant: Man wolle sich dem Markt für elektrisch angetriebene Reisebusse nicht verschließen, wie Dan Pettersson, Senior Vice President und Leiter der Fahrgestellproduktion bei Volvo Buses, anlässlich der Premiere deutlich machte. Und noch etwas wurde deutlich:
Der Volvo 8900 Electric basiert auf der Elektrobus-Basis, die Volvo Bus 2020 vorstellte. Mittlerweile sei man damit in 25 Ländern europaweit im Einsatz. Der 8900 Electric ist für das Segment der Überlandbusse des europäischen Marktes bestimmt, aber nicht für ganz Europa: Deutschland sei ein Markt, der nicht auf der Liste ganz oben stünde.
Mehr zu den Fahrgastkapazitäten, den geplanten Längen und sowie Ausstattungsdetails und dem Design in Kürze in einer weiteren Meldung auf omnibus.news. (VolvoBuses/omnibus.news/PM/Sr)
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2024-03-1912:13
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Die Zukunft der Busmobilität wird durch nachhaltige Antriebe, Digitalisierung, innovative Gestaltungsmöglichkeiten und vor allem durch sich schnell verändernde Kundenbedürfnisse geprägt. Zukunftsweisende Verkehrskonzepte orientieren sich an den Bedürfnissen der Fahrgäste ebenso wie an Umweltfaktoren. Das gilt für die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten des Omnibusses als Wunder der Vielseitigkeit – vom öffentlichen Nahverkehr über den Fernverkehr bis hin zur […]
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Die Zukunft der Busmobilität wird durch nachhaltige Antriebe, Digitalisierung, innovative Gestaltungsmöglichkeiten und vor allem durch sich schnell verändernde Kundenbedürfnisse geprägt. Zukunftsweisende Verkehrskonzepte orientieren sich an den Bedürfnissen der Fahrgäste ebenso wie an Umweltfaktoren.
Das gilt für die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten des Omnibusses als Wunder der Vielseitigkeit – vom öffentlichen Nahverkehr über den Fernverkehr bis hin zur Bustouristik. Die Mobilitätsingenieure erforschen futuristische Busdesigns mit transparenten Oberflächen und energiesparender Beleuchtung, um ein modernes, ansprechendes Erscheinungsbild zu schaffen.
Zusammen mit nachhaltigen Antriebssystemen tragen die neuen Designs entscheidend dazu bei, das Bild des Busses in der Öffentlichkeit zu verändern. Als Fachmesse für Innovationen in der Busbranche festigt die Bus2Bus das “Fresh Travel”-Konzept und zeigt, wie dieser Ansatz das veränderte Profil der Branche unterstützt.
Jeder Fresh Travel-Bewerber hatte u.a. beim Online-Event fünf Minuten Zeit, um die Jury von der Idee seines Unternehmens zu beeindrucken und zu überzeugen. Die Pitches werden nach Innovationsfaktor, Zielgruppenorientierung in Bezug auf Design, Nachhaltigkeit und Usability bewertet.
Die steht die Bus2Bus vor der Tür, die Busbranche blickt in diesem Zusammenhang schon jetzt auf die Finalisten und das Votum der Jury, die den diesjährigen Fresh Travel Award 2024 vergeben wird. Kaum ein Wettbewerb innerhalb der Busbranche fordert den Spirit der Entwickler und Denker auf so breit gefächertem Terrain heraus wie der Fresh Travel Award.
In der Jury sitzen in diesem Jahr Kerstin Kube-Erkens, Direktorin Bus2Bus der Messe Berlin GmbH, Dr. Stefan Carsten, Futurist und Kurator des Bus2Bus Future Forums, Patrick Orschulko, Referent für Tourismuspolitik & Recht beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen und Dr. Marcel Klinge, Vorstandsprecher und ehem. Bundestagsabgeordneter, Denkfabrik Zukunft der Gastwelt (DZG).
Die Preisverleihung findet am 25. April um 16:40 Uhr auf der Future Forum Stage im Rahmen der Bus2Bus 2024 statt. Bis dahin müssen sich Finalisten auf die Bekanntgabe gedulden. In diesem Jahr sind als Finalisten nominiert: Symone (Autoreisezug für die Straße), VJourney i.G. (interaktive Reisen mit Virtual-Reality-Technologie und Gamification), Neomind GmbH (mit dem “Toray-RMV A/Pure Shuttle-Mockup” (autonomes Shuttle für den On-demand-Verkehr mit einem Interior auf Basis pflanzlicher Materialien).
Sowie Neonmedia Oy (digitale Außenwerbung für Busse), EvoSpark GmbH (mit “SpotAR” (AR- und KI-Audio für Reisebroschüren)), Hermann Innovations GmbH mit “DESI Vital Tec” (Luftionisierungstechnologie gegen Schadstoffe wie Bakterien, Viren und Feinstaub im Bus), DB Regio Bus Mitte GmbH (mit dem batterieelektrischen „ShowBus – Driven by Innovation“ (Sitzkonzepte und OLED-Displays mit Echtzeitinformationen in einem gewichtsreduzierten E-Bus, der ab Herbst 2024 in Frankfurt im täglichen Linieneinsatz ist)).
Und noch Here Technologies mit dem Feature “EV Range Factors” (Baustein für elektrische Busse, um akurate Reichweiten zu bieten) und Hypercosmic Design mit dem “Hyperbus” (autonomes Fahrzeug mit modularer EV- bzw. Fuel Cell Architektur und KI-Design). (Bus2Bus/PM/Sr)
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2024-03-1907:08
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Seit dem 1. März 2024 fährt auf den Postauto-Linien in der Region Brugg ein Brennstoffzellen-Postauto, das mit Wasserstoff betrieben wird. Beim Fahrzeug handelt es sich um einen 12 Meter langen Standardbus des Fahrzeugherstellers Solaris. Er verfügt über drei Türen, einen Niederflureinstieg und die gewohnte Ausstattung. Die Brennstoffzellen sind im Heck des Postautos installiert, auf dem Dach […]
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Seit dem 1. März 2024 fährt auf den Postauto-Linien in der Region Brugg ein Brennstoffzellen-Postauto, das mit Wasserstoff betrieben wird. Beim Fahrzeug handelt es sich um einen 12 Meter langen Standardbus des Fahrzeugherstellers Solaris. Er verfügt über drei Türen, einen Niederflureinstieg und die gewohnte Ausstattung. Die Brennstoffzellen sind im Heck des Postautos installiert, auf dem Dach befinden sich die Wasserstofftanks.
Beim FCEV-Postauto handelt es sich um ein Mietfahrzeug, das zum Fuhrpark des PostAuto-Unternehmers Voegtlin-Meyer gehört. Es ist gegenwärtig das einzige Wasserstoff-Fahrzeug in der PostAuto-Flotte. PostAuto hatte von Dezember 2011 bis Anfang 2017 in Brugg fünf Brennstoffzellen-Postautos getestet und damit im öffentlichen Verkehr Pionierarbeit geleistet.
Das Projekt wurde damals durch den Kanton Aargau, den Bund und die EU finanziell unterstützt und war auf fünf Jahre ausgelegt. Aus wirtschaftlichen und technischen Gründen hatte PostAuto das Projekt nach der offiziellen Laufzeit nicht verlängert. Nun setzt Postauto in Abstimmung mit dem Kanton Aargau erstmals wieder einen Wasserstoffbus ein.
Um das Klimaziel der Post zu erreichen, stellt PostAuto sein Flotte von rund 2300 Fahrzeugen Schritt für Schritt auf alternative Antriebe um. Aus wirtschaftlichen Gründen kommen in der Regel kostengünstigere Batteriebusse zum Einsatz, PostAuto bleibt aber offen für andere, fossilfreie Technologien.
Auf der Brugger Seite des Bahnhofs ist es derzeit nicht möglich, Ladeinfrastruktur für das Zwischenladen von Batteriebussen zu installieren. Um dennoch längere Strecken mit klimafreundlichen Antrieben zu bewältigen, kommt nun ein Brennstoffzellen-Postauto zum Einsatz.
Die Modellvielfalt an Brennstoffzellenbussen ist derzeit nicht so groß wie bei den Batteriebussen. Zudem sind die Fahrzeuge beim Ankauf teurer als Batterie- und Dieselbusse. PostAuto will mit dem Einsatz des Brennstoffzellen-Postautos deshalb auch klären, wie hoch die Betriebskosten im Vergleich zu Batterie- und Dieselbussen sind.
Verläuft der Betrieb positiv, könnten in den nächsten Jahren in Brugg weitere Brennstoffzellen-Postautos hinzukommen und es wäre möglich, den Standort innert wenigen Jahren vollständig auf alternative Antriebe umzustellen. PostAuto-Unternehmer Voegtlin-Meyer will an seiner öffentlichen Tankstelle Brugg Cholehof künftig auch Wasserstoff anbieten, der lokal produziert wird.
Geplant ist eine Produktionsanlage beim Laufwasserkraftwerk Wildegg-Brugg. Die Produktion von Wasserstoff in unmittelbarer Nähe zur Tankstelle könnte sich auch positiv auf den Preis des Wasserstoffs und damit auf den Betrieb von Brennstoffzellen-Bussen auswirken. Die Anlage befindet sich gegenwärtig noch in der Planungsphase. Die Ungleichzeitigkeit von Fahrzeug-Einsatz und dem Bau der Wasserstoff-Produktionsanlage ergab sich aus der Komplexität des Projekts. Der PostAuto-Unternehmer betankt das Brennstoffzellen-Postauto gegenwärtig mit Wasserstoff aus Lenzburg. (PostAuto/PM/Sr)
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2024-03-1812:56
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Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) haben am Sonntag, 17. März 2024, ihren neuen Elektro-Busbetriebshof Porz in Betrieb genommen. Dieser Betriebshof wird über 100 Elektrobusse beherbergen. Er wird in zwei Baustufen gebaut, von denen die erste nun fertiggestellt wurde. Zugleich werden die Bus-Linien 160, 161, 162, 165 und 166 vom Dieselbusbetrieb auf den Betrieb mit E-Bussen umgestellt. […]
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Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) haben am Sonntag, 17. März 2024, ihren neuen Elektro-Busbetriebshof Porz in Betrieb genommen. Dieser Betriebshof wird über 100 Elektrobusse beherbergen. Er wird in zwei Baustufen gebaut, von denen die erste nun fertiggestellt wurde.
Zugleich werden die Bus-Linien 160, 161, 162, 165 und 166 vom Dieselbusbetrieb auf den Betrieb mit E-Bussen umgestellt. Damit kommt das Unternehmen in seinem Programm „Smart City KVB“ einen bedeutenden Schritt voran. Bis 2030 stellt die KVB ihren gesamten Busbetrieb auf alternative Antriebe um und fördert damit wesentlich den Klimaschutz in Köln.
Die KVB investiert in den neuen Eletkro-Busbetriebshof rund 35 Millionen Euro. Etwa 12,2 Millionen Euro hiervon steuert das Land NRW bei. Ohne finianzielle Unterstützung können Verkehrsbetribe den Wandel hin zu alternativen Antrieben nicht bewältigen.
Die Inbetriebnahme des neuen Elektro-Busbetriebshofes Porz fällt in eine Zeit, in der sich der Bund aus der finanziellen Förderung der Antriebswende im ÖPNV verabschieden möchte. Aufgrund der durch das Bundesverfassungsgericht festgestellten Verfassungswidrigkeit des Sondervermögens „Klimafond“ entstand ein Fehlbedarf im Bundeshaushalt in Höhe von 60 Milliarden Euro.
Die KVB konnte ihr Programm „Smart City KVB“ bisher jedoch nur durch die nennenswerte Unterstützung von Bund und Land gestalten. Bisher hat das Land rund 18,5 Millionen Euro zum Erwerb von E-Bussen beigetragen, weitere rund 26 Millionen Euro stehen aus. Der Bund beteiligte sich mit etwa 26,3 Millionen Euro. Zudem ist das Land bei der Umstellung der Busbetriebshöfe und der Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet aktiv.
Der Branchenverband VDV hat dem Bund Gesprächsbedarf signalisiert. Ohne die gemeinsame Gestaltung der Antriebswende droht diese zu scheitern. Dabei wirkt die Europäische Union auf den grundlegenden Wandel im öffentlichen Verkehr durch die aktive finanzielle Beteiligung der öffentlichen Hände hin.
In ihrer „Clean Vehicles Directive“ (EU-Richtlinie 2009/33/EG) beharrt sie in ihrer Erwägung Nr. 22 darauf, dass die Mehrkosten der Umstellung auf alternative Antriebe nicht zu höheren Ticketpreisen führen sollen. Aber genau das wird die Folge sein, wenn die Verkehrsunternehmen und Bundesländer die finanziellen Herausforderungen allein tragen müssen.
Stefanie Haaks, Vorstandsvorsitzende der KVB: „Ich erwarte, dass der Bund einen konstruktiven Ausweg findet und auch, dass die nächste Verkehrsministerkonferenz auf eine baldige Lösung drängt. Die Verkehrsunternehmen benötigen diese Fördermittel zur Erreichung der Klimaschutzziele. Klimaschutz ist eine volkswirtschaftliche Aufgabe und kann daher nicht ausschließlich auf die Unternehmen abgewälzt werden.“
Neben den klassischen Abstellflächen umfasst der Elektro-Busbetriebshof vor allem die Ladeinfrastruktur für E-Busse, eine Werkstatt und eine Waschanlage sowie ein Fahrdienstgebäude. Zudem baut die Rheinische Netzgesellschaft (RNG) hier ein Umspannwerk.
Die E-Busse stehen unter freiem Himmel und werden dort über die Ladeinfrastruktur geladen. In der Werkstatt finden Inspektion, Wartung und Reparaturen statt. In diesem Gebäude befinden sich auch die Sozialräume für die Mitarbeitenden. In der benachbarten Waschanlage erhalten die Busse ihre äußere Reinigung.
Im Fahrdienstgebäude finden die Disposition von Fahrer/innen und Fahrzeugen sowie die Steuerung des Betriebs statt. Für den individuellen Mobilitätsmix der Mitarbeitenden stehen Pkw-Parkplätze und Zweiradstellplätze zur Verfügung. Hinzu kommt eine Energiezentrale, in der unter anderem die Heizung der Gebäude und die Bereitstellung von Warmwasser sowie die Löschwasserpumpen gesteuert werden.
Die Ladeinfrastruktur ist das Herzstück eines Elektro-Busbetriebshofes. Aktuell liefert die Konzernschwester RheinEnergie über zwei 10 kV-Leitungen (kV = Kilovolt) den benötigten Wechsel-Strom. Dieser wird in der Übergabestation registriert und auf den „Eigenbedarf“ des Betriebshofes (Werkstatt, Fahrdienstgebäude etc.) sowie die Ladeinfrastruktur des Busbetriebs aufgeteilt.
In zwei Travogebäuden wird der 10 kV-Wechselstrom auf 750 V (V = Volt) transformiert, auf Ladegeräte aufgeteilt und durch diese in Gleichstrom umgewandelt. Die Stromflüsse werden dann über Leitungen entlang der Traversen auf die Ladehauben verteilt, wobei jedes Ladegerät je zwei Ladehauben ansteuern kann.
Fährt ein E-Bus auf einen der Stellplätze, bewegt der Fahrer bzw. die Fahrerin über einen Knopfdruck den Stromabnehmer des E-Busses in Richtung der darüber liegenden Ladehaube. Pantograf und Ladehaube geraten in Kontakt und die Technik tauscht die relevanten Daten aus.
Der E-Bus fordert, in Abhängigkeit des bestehenden Ladevolumens seiner Batterie, der für die Ladung zur Verfügung stehenden Zeit und des im Betriebssystem vorgesehenen nächsten Linieneinsatzes, die notwendige Strommenge an. Die Ladeinfrastruktur folgt in ihrer Leistung hierauf. Der nächste Fahrer bzw. die nächste Fahrerin des E-Busses löste per einfachem Knopfdruck lediglich den Stromabnehmer von der Ladehaube und kann die Fahrt sofort starten.
Der KVB-Elektro-Busbetriebshof in Porz ist der erste reine E-Bus-Betriebshof in NRW. Das Land fördert die Planung und den Bau der Anlage auf Basis von Paragraph 13 ÖPNV-Gesetz NRW. Dabei stellt der neue Betriebshof Porz nur ein Einzelprojekt im Gesamtprogramm „Smart City KVB“ dar.
Parallel erhält der bestehende Betriebshof Nord in Köln-Riehl mit der zweiten Ausbaustufe die Komplettierung der dortigen Ladeinfrastruktur. Zuvor wurde bereits die dortige Werkstatt für die Erledigung elektrotechnischer Aufgaben erweitert und die erste Ausbaustufe der Ladeinfrastruktur in mehreren Abschnitten realisiert.
Parallel wird weiterhin Ladeinfrastruktur an Endhaltestellen im Stadtgebiet aufgebaut, so zum Beispiel aktuell an der Haltestelle „Porz Markt“. Zukünftig wird die Nachladung von E-Bussen auf der Strecke jedoch im Regelfall nicht mehr notwendig sein, da die Leistungsfähigkeit der Batterien inzwischen ausreichend groß ist.
Die Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet behält dennoch ihre Bedeutung im Fall von Störungen auf Betriebshöfen oder des Fahrbetriebs. Für den Betrieb von E-Bussen hat die KVB in mehreren Beschaffungen Batteriebusse erworben. Bisher sind 81 E-Busse im Einsatz, weitere 12 E-Busse befinden sich im Zulassungsprozess und 24 E-Busse befinden sich in der Herstellung bzw. kurz vor der Auslieferung.
Aktuell findet das Vergabeverfahren für weitere 46 E-Busse statt. Die gesamte Busflotte der KVB (einschließlich SOV) umfasst derzeit 407 Fahrzeuge. Der Einsatz von E-Bussen wird mehr und mehr zum gewohnten Bild im Kölner Stadtgebiet. Mit der Umstellung der Linie 133 im Dezember 2016 hat die KVB europaweit Neuland betreten.
Der neue Elektro-Busbetriebshof Porz bedeutet wirtschaftliche Vorteile für den KVB-Busbetrieb. Rund 40 Prozent des KVB-Busverkehrs findet im rechtsrheinischen Stadtgebiet statt. Die hierfür benötigten Busse kommen bisher meist aus dem Betriebshof Nord in Riehl.
Selbstverständlich erfolgt die Ladung der E-Busse mit Ökostrom. Auch der Betriebshof selbst ist – trotz der großflächigen Versiegelung – als „grüner Betriebshof“ angelegt und somit ein aktives Element des Klima- und Umweltschutzes. So entstehen begrünte Dächer und Fassaden, wird über Photovoltaik Strom gewonnen und wird der Energieverbrauch zum Beispiel für Wärme sehr niedrig gehalten.
Insgesamt neun Fassaden von vier Gebäuden werden begrünt, was 540 Quadratmeter ausmacht. Hierdurch entsteht eine attraktive optische Gestaltung. Auch wirken sich begrünte Fassaden (genauso wie begrünte Dächer) positiv auf das Mikroklima aus.
Auf allen sieben Dächern der insgesamt sieben Gebäude wird eine Dachbegrünung mit einer Gesamtfläche von 3.735 Quadratmetern realisiert. Auf den ersten Dächern der ersten Baustufe sprießt inzwischen die Vegetation. In den Randbereichen des Betriebshofes werden zudem Bäume gepflanzt. Dies dient genauso der optischen Auflockerung wie der Biodiversität. Auch ist ein Biotop für Mauereidechsen auf einer Fläche von 900 Quadratmetern angelegt worden.
Das Regenwasser wird über eine Neigung in der versiegelten Fläche in Rigolen gelenkt. Es kann dann versickern und wird nicht über eine Kanalisation abgeführt. Die Kanalisation nimmt nur Schmutzwasser zum Beispiel aus den Sanitäranlagen auf. Über insgesamt neun Photovoltaik-Anlagen werden bis zu 440 Kilowattstunden Strom in der Spitze (kWp) erzeugt, wenn die Einstrahlung des Sonnenlichtes optimal ist. Auch auf den Oberseiten der Traversen der Ladeinfrastruktur sind (bzw. werden in der zweiten Baustufe) Photovoltaik-Platten platziert. (KVB/PM/Sr)
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2024-03-1807:08
Schreiber
Inzwischen sind die modernen Elektrobusse der Stadtwerke nicht mehr nur auf ausgewählten Linien, sondern im ganzen Stadtgebiet in Münster unterwegs, tagsüber genauso wie nachts. Die Grundlage dafür haben die Stadtwerke in den letzten Monaten gelegt und sowohl die E-Bus-Flotte deutlich erweitert, als auch weitere Ladeinfrastruktur gebaut: Im Oktober 2024 ist eine Ladestation in Albachten ans […]
Der Beitrag 40 E-Busse in einem Jahr erschien zuerst auf omnibus.news.
Inzwischen sind die modernen Elektrobusse der Stadtwerke nicht mehr nur auf ausgewählten Linien, sondern im ganzen Stadtgebiet in Münster unterwegs, tagsüber genauso wie nachts. Die Grundlage dafür haben die Stadtwerke in den letzten Monaten gelegt und sowohl die E-Bus-Flotte deutlich erweitert, als auch weitere Ladeinfrastruktur gebaut:
Im Oktober 2024 ist eine Ladestation in Albachten ans Netz gegangen, im November drei weitere in Mecklenbeck und Amelsbüren, im Dezember dann zwei in Kinderhaus und Nienberge sowie im Januar eine an der Alten Sternwarte, bis voraussichtlich Ende März folgt eine weitere in Roxel.
„Dieses Tempo können wir nur vorlegen, weil wir schon langjährige Erfahrung mit Elektrobussen haben. Wir kennen die exakten Voraussetzungen an Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge und können den Ausbau daher effizienter vorantreiben“, erklärt Stadtwerke-Geschäftsführer Frank Gäfgen.
E-Bus-Projektleiter Klaus Kock ergänzt: „Ein Beispiel dafür sind die Ladestationen: Wir wissen exakt, wie viel Ladeleistung für die Busse notwendig ist und können die Ladestationen passend dimensionieren. Das ist nicht nur kostengünstiger, es hat den Bau der Ladeinfrastruktur in Münster auch deutlich beschleunigt.“ Das Elektrobus-Konzept der Stadtwerke sieht vor, dass die Busse regelmäßig an der Endhaltestelle Ökostrom nachtanken. An zwölf Haltestellen stehen bereits Schellladestationen, auch die großen Wagenhallen auf dem Betriebshof sind entsprechend ausgerüstet.
Deutlich gewachsen ist 2023 die Elektrobus-Flotte der Stadtwerke: 40 neue Busse haben sie vom Hersteller Mercedes übernommen, so dass die Gesamtflotte nun aus 73 E-Bussen und weniger als 50 Dieselbussen besteht. „Im letzten Jahr haben wir mit Ökostrom im Tank über 1,5 Millionen Kilometer elektrisch zurückgelegt“, freut sich Frank Gäfgen. „Dabei ist die Mehrzahl der neuen E-Busse erst im letzten Quartal geliefert worden, daher haben sie 2023 nur wenig zu dieser Statistik beitragen können. Ihr volles Klimaschon-Potenzial spielen sie ab sofort täglich aus“.
Auch 2024 und 2025 wächst die Flotte weiter, jeweils zwölf E-Busse sind schon bestellt und ersetzen im Laufe der beiden Jahre weitere Dieselbusse. Wie es danach weitergeht, ist allerdings aktuell unklar, der Bund hat gerade den Ausstieg aus der Elektrobus-Förderung verkündet. „Dank unserer vorausschauenden Sicherung von Fördergeldern können wir in diesem und dem nächsten Jahr wie geplant mehr E-Busse beschaffen. Wir und alle Verkehrsunternehmen benötigen aber möglichst schnell Planungssicherheit auch darüber hinaus“, sagt Frank Gäfgen. (StadtwerkeMünster/PM/Sr)
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2024-03-1513:13
Schreiber
Driving Experience-Veranstaltungen von Daimler Buses haben eine lange Tradition. Trotz unterschiedlicher Orte in Europa, für die eingeladenen Kunden werden neue Omnibusse und auch neue Technik überall erleb- und erfahrbar gemacht. Die wohl bisher größte Veranstaltung dieser Art fand mit Abschluss der Euro VI-Einführung vor zehn Jahren statt. Über 500 Kunden aus 16 europäischen Ländern wurden […]
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Driving Experience-Veranstaltungen von Daimler Buses haben eine lange Tradition. Trotz unterschiedlicher Orte in Europa, für die eingeladenen Kunden werden neue Omnibusse und auch neue Technik überall erleb- und erfahrbar gemacht. Die wohl bisher größte Veranstaltung dieser Art fand mit Abschluss der Euro VI-Einführung vor zehn Jahren statt.
Über 500 Kunden aus 16 europäischen Ländern wurden 2014 südlich von Mannheim auf den Hockenheimring eingeladen. Knapp 40 unterschiedliche Omnibusmodelle des Portfolios von Daimler Buses standen für Testfahrten bereit. Ob Slalomfahrten, Gefällefahrten, Fahrten auf der Kreisbahn oder auf dem großen Ring, wer wollte, durfte auch auf die “normale” Straße hinaus.
Technik-Experten stehen an den Stationen mit den vorbereiteten Neuheiten für Erläuterungen – und mitunter auch Diskussionen – bereit. Vom ausgebauten Kastenwagen bis zum Premium-Reisedoppeldecker, vor zehn Jahren war die Vielfalt riesig.
Im Jahr 2024 hat sich die Buswelt verändert, nicht nur mit Blick auf die Antriebe. Sicherlich ist das Event auch eine Art der Kundenbindung, dann neue Hersteller drängen mehr denn je in Europa auf den Markt. Dem kann Daimler Buses in diesem Jahr in Madrid mit 20 Omnibusse begegnen – u.a. der neuen Überlandgeneration.
Außerdem sind es auch die theoretischen Inhalte, die für Busunternehmer bei den Driving Experiences einen Mehrwert bieten. In diesem Jahr steht der Vortrag zu “Global Safety Regulation” (GSR) im Mittelpunkt. Es wird zu hören sein, was die EU-Kommission, seit sie die Einführung von Fahrassistenzsystemen an neuen Maßnahmen zur passiven Sicherheit mit Priorität auf der Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern in den Mittelpunkt fordert, verlangt.
Mit der GSR wird beispielsweise der Abbiegeassistent für alle schweren Fahrzeuge verbindlich vorgeschrieben, ab 2022 für neue Fahrzeugtypen und ab 2024 für alle Neuzulassungen. Das bedeutet, dass ab 2024 keine Lkw (über 3,5 Tonnen) und keine Busse (mehr als 9 Sitzplätze) ohne Abbiegeassistent mehr in den Verkehr kommen.
Anschließend geht es auf die Rennstrecke Circuito del Jarama. Auf den gut drei Kilometern des Rundkurses bei San Sebastián de los Reyes in der Nähe der spanischen Hauptstadt kann erfahren und erlebt werden, was der Aktive Brake Assist (ABA), mittlerweile in der 6. Generation, leistet.
Fahren auf der Autobahn mit ADA 2 oder das Handling mit der 360 Grad Kamera und MirrorCam sind weitere Module des Erlebens der Leistungsfähigkeit der Omnibusse der Marken Mercedes-Benz und Setra, die in der nächsten Woche in Madrid erfahren werden können. (DaimlerBuses/omnibus.news/Sr)
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2024-03-1507:08
Schreiber
Am gestrigen Capital Market Day gab die Iveco Group (mit der Bussparte Iveco Bus) einen Ausblick auf eine spannende Zukunft: Man blicke positiv auf die kommenden Jahre, der Konzern erwarte bis 2028 einen Nettoumsatz von 19 Milliarden Euro – und einen bereinigten Nettogewinn von 0,9 Milliarden Euro. Damit nicht genug: “Heute verpflichten wir uns mit […]
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Am gestrigen Capital Market Day gab die Iveco Group (mit der Bussparte Iveco Bus) einen Ausblick auf eine spannende Zukunft: Man blicke positiv auf die kommenden Jahre, der Konzern erwarte bis 2028 einen Nettoumsatz von 19 Milliarden Euro – und einen bereinigten Nettogewinn von 0,9 Milliarden Euro.
Damit nicht genug: “Heute verpflichten wir uns mit einem neuen Plan zu einer Beschleunigung unseres Produktportfolios, stärkeren und diversifizierteren Partnerschaften und einer größeren Entschlossenheit, Nachhaltigkeit zu verfolgen”, sagte Gerrit Marx, CEO der Iveco-Gruppe, zu Beginn des Events.
Und weiter: “Wir investieren weiterhin in die Fabriken in Italien. (…) Wir prüfen jedes Geschäft, in dem es uns an Fähigkeiten und Technologie mangelt. Und wir suchen nach Möglichkeiten, die uns helfen, besser oder schneller zu arbeiten und die einen Mehrwert für die Gruppe darstellen.”
Die Iveco Group werde von 2024 bis 2028 mehr als 5,5 Milliarden Euro investieren und sich auf drei Schlüsselbereiche konzentrieren: Energiewende, künstliche Intelligenz und autonomes Fahren. Der Strategieplan der Italiener sieht auch eine Investition für die Bussparte von rund 600 Millionen Euro in fortschrittliche Technologien zwischen 2024 und 2028 vor.
Autonomes Fahren ist kein neuland bei Iveco Bus: Mit Easy Mile haben sich 2017 im Rahmen des STAR-Projekts mit Sector, Transpolis, ISAE-SUPAERO, der Université Gustave Eiffel, Inria, Michelin und Iveco Bus zusammengeschlossen, um die Technologie zur Automatisierung der Busse zu entwickeln.
Ziel der Zusammenarbeit: die Entwicklung des ersten fahrerlosen, autonomen Standardbus-Prototypen im Jahr 2021, der sich unter realitätsnahen Bedingungen betreiben lässt. Nach Angaben von Iveco habe der Prototyp seine Eignung für den autonomen Betrieb auf Schnellbusspuren (BRT) und auf Privatgrundstücken jetzt unter Beweis gestellt.
Darauf ruhen sich die Italiener aber nicht aus, wie Domenico Nucera, Präsident der Bus-Sparte der Iveco Group, gestern deutlich machte: “Wir werden 300 Millionen Euro in eine modular aufgebaute, elektrisch angetriebene Fahrzeugarchitektur investieren. Die Batterien werden dabei in die Fahrzeugstruktur integriert. So werden wir Gewicht reduzieren, die Fahrgastkapazität zu erhöhen und damit die Reichweite noch einmal steigern”.
Nucera machte deutlich, dass die Personenbeförderung für Iveco Bus emissionsfrei sei. Elektrisch angetriebene Stadtbusse sollten in Europa bis 2030, also in nur 6 Jahren, 90 % ausmachen. Der Omnibusmarkt sei im Wandel und unter Druck, neue Wettbewerber wären im Anmarsch, neue Geschäftsmodelle drängen auf den Markt.
Die Bussparte der Iveco Group sei gut aufgestellt, so Nucera, der Auftragsbestand für Elektrobusse habe sich bis 2023 vervierfacht. Und: 1.500 Zero-Emission-Busse hätte man Ende 2023 in den Auftragsbüchern. Außerdem freue es ihn, dass der im letzten Jahr neu vorgestellte BEV Crossway LE sehr gut angekommen wäre. (IvecoGroup/PM/Sr)
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english version
At yesterday’s Capital Market Day, the Iveco Group (with the bus division Iveco Bus) gave an outlook on an exciting future: the Group is looking positively to the coming years, expecting net sales of 19 billion euros by 2028 – and an adjusted net profit of 0.9 billion euros. But that’s not all: “Today we are committing to a new plan to accelerate our product portfolio, stronger and more diversified partnerships and a greater determination to pursue sustainability,” said Gerrit Marx, CEO of the Iveco Group, at the start of the event.
He continued: “We continue to invest in the factories in Italy. (…) We are looking at every business where we lack skills and technology. And we are looking for opportunities that help us to work better or faster and that add value to the Group.” The Iveco Group will invest more than 5.5 billion euros from 2024 to 2028 and will focus on three key areas: Energy transition, artificial intelligence and autonomous driving. The Italian company’s strategic plan also includes an investment of around 600 million euros in advanced technologies for the bus division between 2024 and 2028.
Autonomous driving is not new territory at Iveco Bus: in 2017, Easy Mile joined forces with Sector, Transpolis, ISAE-SUPAERO, the Université Gustave Eiffel, Inria, Michelin and Iveco Bus as part of the STAR project to develop the technology for automating buses. The aim of the collaboration is to develop the first driverless, autonomous standard bus prototype in 2021 that can be operated under realistic conditions. According to Iveco, the prototype has now proven its suitability for autonomous operation on bus rapid transit (BRT) lanes and on private property.
However, the Italians are not resting on their laurels, as Domenico Nucera, President of the bus division of the Iveco Group, made clear yesterday: “We will invest 300 million euros in a modular, electrically powered vehicle architecture. The batteries will be integrated into the vehicle structure. This will enable us to reduce weight, increase passenger capacity and thus further increase the range”. Nucera made it clear that passenger transportation is emission-free for Iveco Bus. Electrically powered city buses should account for 90 % of buses in Europe by 2030, i.e. in just 6 years. The bus market is changing and under pressure, new competitors are approaching and new business models are entering the market.
Nucera made it clear that passenger transportation is emission-free for Iveco Bus. Electrically powered city buses should account for 90 % of buses in Europe by 2030, i.e. in just 6 years. The bus market is changing and under pressure, new competitors are approaching and new business models are entering the market. According to Nucera, the Iveco Group’s bus division is well positioned, with the order backlog for electric buses quadrupling by 2023. And: 1,500 zero-emission buses would be on the order books by the end of 2023. He is also pleased that the new BEV Crossway LE presented last year has been very well received. (IvecoGroup/PM/Sr)
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2024-03-1412:59
Schreiber
Die Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) hat den nächsten wichtigen Schritt für den Ausbau ihrer klimaschonenden Fahrzeugflotte getan und insgesamt 20 neue Brennstoffzellenbusse bei der Firma Solaris bestellt. Neun davon sind klassische Omnibusse der Marke Solaris Urbino 12 Hydrogen, elf weitere sind Gelenkomnibusse des Modells Solaris Urbino 18 Hydrogen. Diese sollen bis Ende April 2025 in […]
Der Beitrag 20 FCEV Solaris für RVK erschien zuerst auf omnibus.news.
Die Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) hat den nächsten wichtigen Schritt für den Ausbau ihrer klimaschonenden Fahrzeugflotte getan und insgesamt 20 neue Brennstoffzellenbusse bei der Firma Solaris bestellt. Neun davon sind klassische Omnibusse der Marke Solaris Urbino 12 Hydrogen, elf weitere sind Gelenkomnibusse des Modells Solaris Urbino 18 Hydrogen.
Diese sollen bis Ende April 2025 in den Verkehrsgebieten der RVK zum Einsatz kommen. Die Beschaffung fußt auf dem bereits im Frühjahr 2022 erteilten Förderbescheid des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) über insgesamt 108 wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Hybridbusse bis 2025 an die Regionalverkehr Köln GmbH.
Die finazielle Unterstützung ist damit – trotz Aus der Förderung – gesichert. Dr. Marcel Frank, Geschäftsführer der RVK: „Schritt für Schritt nähern wir uns unserem Unternehmensziel „Null Emission“. Da wir uns dem Thema Wasserstoff mit unseren Aufgabenträgern und Gesellschaftern so frühzeitig gewidmet und stets auch die Infrastruktur im Blick hatten, können wir als großes regionales Verkehrsunternehmen inzwischen auf ein kompaktes Netz in Sachen Wasserstoffmobilität blicken.“
Das gesamte RVK-Projekt zur Beschaffung der 108 Brennstoffzellenbusse wird im Rahmen der „Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ mit insgesamt 33.888.000,00 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Ein Teil der Fördermittel dieser Maßnahme wird im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.
Die Ausschreibung dieser Fahrzeuge erfolgte im Rahmen mehrerer Vergabeverfahren, unter anderem für die Bestellung von Gelenkfahrzeugen mit Brennstoffzellentechnologie bei entsprechender Verfügbarkeit auf dem Markt. Insgesamt wird die Beschaffung von 29 wasserstoffbetriebenen Gelenkomnibussen gefördert.
Die Firma Solaris Bus & Coach S.A. hat sich 2022 an der Ausschreibung beteiligt und den Zuschlag für insgesamt 20 garantierte sowie 20 optionale wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Hybridbusse erhalten. Die Busse werden auf RVK-Linien im Großraum Köln/Bonn eingesetzt und die bereits 83 Fahrzeuge umfassende wasserstoffbetriebene Busflotte immens vergrößern.
Im Laufe dieses Jahres kommen zudem noch weitere Wasserstoffgelenkbusse des Typs Solaris Urbino 18 Hydrogen dazu, die bereits im letzten Jahr im Zuge der Förderung bestellt wurden. „Die Folgebestellung von wasserstoffbetriebenen Solaris-Omnibussen in dieser Größenordnung, ist für uns ein Zeichen der hohen Wertschätzung, derer sich unsere Produkte sowie unser Unternehmen erfreuen.
Es ist auch ein Zeichen dafür, dass die Entwicklung hin zu einem innovativen und emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr, zügig voranschreitet. Wir sind stolz darauf, dass die RVK als Vorreiter dieser Entwicklung sich erneut für unsere Fahrzeuge entschieden hat und unsere langjährige, vertrauensvolle Zusammenarbeit dadurch weiter gefestigt werden kann.“, sagte Christian Goll, Geschäftsführer der Solaris Deutschland GmbH.
Die für die RVK bestimmten Wasserstoffbusse Urbino 12 Hydrogen und Urbino 18 Hydrogen verfügen über einen elektrischen Achsmotor und einen modularen Antrieb. Das Fehlen eines herkömmlichen Motorraums ermöglicht eine neu konfigurierte Sitzanordnung im Bus und maximiert die Fahrgastkapazität.
Ausgestattet mit einem hochmodernen 70 kW- beziehungsweise 100 kW-Brennstoffzellensatz nutzen diese Busse zwischen 34 und 50 Kilogramm Wasserstoff, das in 5 beziehungsweise 8 Tankzylindern auf dem Fahrzeugdach gespeichert ist. Das gewährleistet eine garantierte Reichweite von 350 Kilometern unabhängig von Wetter und topografischen Bedingungen.
Zudem werden sie über eine hocheffiziente Klimaanlage mit Wärmepumpenheizung, fortschrittliche Überwachungs-, Fahrgast- und Fernmanagementsysteme verfügen, die für mehr Sicherheit und Komfort für Fahrpersonal, Fahrgäste und Fußgänger sorgen, wie die RVK mitteilt. (RVK/PM/Sr)
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2024-03-1407:08
Schreiber
Das Busgeschäft von MAN Truck & Bus hatte mit sinkenden Absatzzahlen zu kämpfen. Traton, ein börsennotierter Nutzfahrzeug- und Bushersteller und mehrheitlich der Volkswagen AG gehörig, sah den schwächelnden Teil und räumte auf. Die Verantwortung im Busbereich wurde neu aufgestellt, ein umfangreiches Maßnahmenpaket geschnürt. Der bisherige Technikchef Barbaros Oktay übernahm in der neu geschaffenen Rolle als […]
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Das Busgeschäft von MAN Truck & Bus hatte mit sinkenden Absatzzahlen zu kämpfen. Traton, ein börsennotierter Nutzfahrzeug- und Bushersteller und mehrheitlich der Volkswagen AG gehörig, sah den schwächelnden Teil und räumte auf. Die Verantwortung im Busbereich wurde neu aufgestellt, ein umfangreiches Maßnahmenpaket geschnürt.
Der bisherige Technikchef Barbaros Oktay übernahm in der neu geschaffenen Rolle als „Head of Bus” die unternehmerische Gesamtverantwortung für den Bus-Bereich von Rudi Kuchta. Der ging als Regionalverantwortlicher nach Wien, Robert Kartzer und er tauschten die Posten.
Barbaros Oktay erhielt die Aufgabe, eine Ergebnisverbesserung konsequent umzusetzen. Und er musste sich binnen einen Jahres messen lassen, ob er das Geschäft mit Bussen wieder nachhaltig profitabel machen konnte. Der neue Head of Bus konnte es: Im Geschäftsjahr 2023 hat sich MAN Truck & Bus spürbar erholt und ist zurück in der Erfolgsspur.
Der Umsatz lag bei 1,621 Mrd € – ein Plus von 35 % im Vergleich zum Vorjahr (1,198 Mrd €). Der Absatz von Bussen der Marken MAN und Neoplan legte um rund 19 % von 4.806 auf 5.703 Einheiten zu. Dabei hat MAN mit 771 verkauften Lion’s City E den Absatz elektrischer Stadtbusse im Vergleich zum Vorjahr (263 Einheiten) nahezu verdreifacht.
Dank der posititiven Entwicklung auf Umsatz- und Absatzseite sowie einem konsequenten Fokus auf Kosteneffizienz konnte auch das Operative Ergebnis deutlich verbessert werden. „Das MAN Busgeschäft ist wieder auf Kurs! Nach einer schwierigen Phase in den vergangenen Jahren haben wir im Geschäftsjahr 2023 unsere Performance deutlich gesteigert und den Turnaround geschafft.
Dabei haben wir mit einem starken Team den Busbereich neu aufgestellt und konsequent an unseren Maßnahmen zur Ergebnisverbesserung gearbeitet. Dass die MAN Bussparte für 2023 nun wieder deutlich verbesserte Zahlen ausweist ist eine großartige Teamleistung, auf die wir all sehr stolz sein können“, so Barbaros Oktay.
Für das laufende Jahr will Oktay an seinem Kontept festhalten und das durchaus positive Ergebnis weiter steigern. Nachhaltig profitabel soll es werden, so Barbaros Oktay. Das Auftragsbuch sei bereits gut gefüllt, wie er weiter erklärt. Ein Highlight auf Produktseite sei die Einführung des Modelljahres 2024 mit smarten Features für unsere Kunden, so Oktay.
“Der Anlauf der neuen Busse stellt gleichzeitig auch eine große Aufgabe an unser Team. Weitere Herausforderungen bestehen in den ökonomischen Rahmenbedingungen und den hohen Material- und Energiekosten in Europa sowie einem zunehmend kompetitiven Marktumfeld.“ erläutert der Manager, dem man hausintern entsprechende Kompetenz und Weitsicht nachsagt.
Sehr erfolgreich im Markt ist MAN mit seiner elektrischen Stadtbus-Baureihe Lion’s City E unterwegs. Im Geschäftsjahr 2023 betrug der Jahresabsatz insgesamt 771 Elektrobusse, was einem Anteil von nahezu 30 Prozent der von MAN in Europa (EU 27+3) abgesetzten Stadtbusse entspricht.
Bis 2025 soll die Hälfte der neuen MAN-Stadtbusse elektrisch sein, im Jahr 2030 will das Unternehmen bis zu 90 Prozent seiner Busse in Europa mit Batterieantrieb ausliefern. Dabei hat MAN auch die Elektrifizierung der Überland- und Reisebusse im Blick, bereits in 2025 soll der eCoach von MAN seine Premiere feiern.
Nachdem der Absatz mit Bussen durch die Auswirkungen der Corona-Krise drastisch gesunken war, konnte sich der Busmarkt in 2023 wieder erholen. „Dabei verzeichneten alle Segmente ein starkes Wachstum. Vor allem der Markt für Reisebusse, der durch die Pandemie besonders stark betroffen war, verbesserte sich merklich. So haben wir den Absatz von Reisebussen im Geschäftsjahr 2023 auf über 1.100 Fahrzeuge mehr als verdoppelt. Zusammen mit unseren Erfolgen bei elektrischen Stadtbussen und dank einer starken Teamleistung stehen wir jetzt wieder gut im Markt da“, betont Robert Katzer, Head of Sales & Product Bus bei MAN Truck & Bus.
Darüber hinaus hat das MAN Bus-Team wie alle Bereiche des Unternehmens weiter konsequent an Fixkostensenkungen gearbeitet und den Fokus auf Effzienz gelegt. Mit Erfolg, wie der gelungene Turnaround des Busgeschäfts zeigt. Das deutlich verbesserte Operative Ergebnis im Geschäftsjahr 2023 schafft die notwendige Basis, um die Transformation auf dem Weg zur nachhaltigen Profitabilität erfolgreich fortzuführen.
Umfangreiche Produktneuheiten mit den Modelljahren 2024 und 2025 sollen die Position der Busmarken MAN und Neoplan weiter stärken. Zudem ist der MAN Busbereich mit seinen drei Produktionsstandorten in Starachowice (Polen), Ankara (Türkei) und Olifantsfontein (Südafrika) im Verbund bestens aufgestellt – auch was die aktuellen Herausforderungen im Zuge der fortschreitenden Elektrifizierung des Portfolios angeht. (MAN/PM/Sr)
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2024-03-1312:14
Schreiber
Auf der Busworld 2023 waren es chinesische Hersteller, die mit BEV- und FCEV-Reisebussen in Können eindrucksvoll bewiesen. Nicht ganz so weit sind die europäischen OEMs, Mitte des Jahrzehnts will MAN zunächst testweise einen BEV-Reisebus für eine der beiden Marken auf die Straße bringen. Ab dem Ende dieses Jahrzehnts will Daimler Buses mit seinen Marken Mercedes-Benz […]
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Auf der Busworld 2023 waren es chinesische Hersteller, die mit BEV- und FCEV-Reisebussen in Können eindrucksvoll bewiesen. Nicht ganz so weit sind die europäischen OEMs, Mitte des Jahrzehnts will MAN zunächst testweise einen BEV-Reisebus für eine der beiden Marken auf die Straße bringen.
Jean-Marc Gales, CEO von Wrightbus: “Das Konzept ist fertig, die Vorentwicklungsarbeiten sind abgeschlossen, und wir sind zuversichtlich, dass wir den Bus 2026 auf den Markt bringen können”. Es sei noch nicht klar, ob die Fahrzeuge in Eigenregie oder in Zusammenarbeit mit Aufbauherstellern gebaut werden.
Hintergrund ist wieder die enorme politische und finanzielle Unterstützung – statt derartige Omnibusse (aus China) zu importieren, stärkt die Regierung die heimische Wirtschaft. Wrightbus hat über das Advanced Propulsion Centre (APC) staatliche Mittel in Höhe von bis zu 534.000 Pfund (rund 625.000 Euro) für die Entwicklung, Erprobung und Validierung eines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrobus-Antriebsstrangs erhalten.
Das Geld stammt aus einem 11-Millionen-Pfund-Topf (rund 13 Mio. Euro), der vom APC im Rahmen der zweiten Runde des ARMD2-Programms (Advanced Route to Market Demonstrator) ausgegeben wird, das wiederum Teil von über 50 Millionen Pfund (rund 58 Mio. Euro) öffentlicher Mittel für 30 “innovative Fertigungsprojekte” in Großbritannien ist.
Alle ARMD2-Projekte werden von der Regierung als Schnellstartprojekte bezeichnet, die die Entwicklung der heimischen Wirtschaft beschleunigen sollen. Die daraus resultierenden Produkte sollen innerhalb von 12 Monaten fertiggestellt werden. Zusammen mit der Kofinanzierung durch die Industrie belaufen sich die Gesamtinvestitionen für die 12 erfolgreichen ARMD2-Anträge auf 22,7 Mio. £ (rund 27 Mio. Euro).
“Wir stehen an der Spitze der emissionsfreien Technologie und haben einen hervorragenden Ruf für unsere Flotte, sowohl für batterieelektrische als auch für Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse.”, so Jean-Marc Gales. Nach der Entwicklung des weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Doppelstockbusses wolle man nun einen weiteren Teil des Verkehrssektors zu dekarbonisieren.
Der bestehende Wasserstoff-Antriebsstrang von Wrightbus für Busse verwendet eine FCMove-Brennstoffzelle von Ballard und könne nach eigenen Angaben eine maximale Reichweite von über 600 Meilen (gut 900km) erzielen. (Wrightbus/omnibus.news/PM/Sr)
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2024-03-1307:08
Schreiber
Quo vadis, Van Hool? Der belgische Bushersteller und die Banken sowie die Regierung stehen vor einem Problem: Ohne frisches Geld, Kredite oder auch Bürgschaften – am besten mit einem Investor – kann der Omnibushersteller, der im letzten Jahr sein 75-jähriges Jubiläum feierte, nicht weiter existieren. Van Hool befindet sich seit mehr als vier Jahren in […]
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Quo vadis, Van Hool? Der belgische Bushersteller und die Banken sowie die Regierung stehen vor einem Problem: Ohne frisches Geld, Kredite oder auch Bürgschaften – am besten mit einem Investor – kann der Omnibushersteller, der im letzten Jahr sein 75-jähriges Jubiläum feierte, nicht weiter existieren.
Van Hool befindet sich seit mehr als vier Jahren in finanziellen Schwierigkeiten. Das liegt unter anderem daran, dass der Bushersteller stark in Technologien investiert hat, die sich noch nicht durchgesetzt haben, wie etwa Wasserstoffbusse. Aber vor allem seit der Corona-Krise, die 2020 ausbrach, sind die roten Zahlen in die Höhe geschnellt.
Nach Corona blieb der große Sprung nach vorn aus, da Materialien wie Batterien oder Halbleiter lange auf sich warten ließen, so dass die Elektrobusse nicht fertiggestellt werden konnten. Und dann kam die Inflation, die zu einem enormen Anstieg der Arbeitskosten führte. Von Gewinnen ist man noch weit entfernt.
In den Jahren 2020 und 2021 betrugen die Verluste jeweils mehr als 60 Millionen Euro. Um Schulden und Abfindungen (für entlassene Mitarbeiter) zu decken, ist ein großer zweistelliger Millionenbetrag nötig. In den belgischen Medien werden unterschiedliche Summen von 25, 50 und 100 Millionen Euro genannt. Ob es eine finanzielle Unterstützung in irgendeiner Form geben wird, ist in diesen Tagen immer noch offen.
Die Föderalregierung hat ausgeschlossen, dem Unternehmen finanziell unter die Arme zu greifen. Das gehöre nicht zu den Befugnissen der Regierung, sagt Premierminister Alexander De Croo. Jetzt sei jedoch die flämische Regierung gefordert, um die Situation so gut wie möglich zu begleiten.
Die Föderalregierung achte darauf, dass die gesetzlichen Verpflichtungen eingehalten würden. Unterstützung durch die Regierung oder Banken sichert vorrangig Arbeitsplätze in Nordmazedonien, denn dorthin soll die Omnibusproduktion entsprechend des Restrukturierungsplans verlagert werden.
Damit könnte Van Hool die Konkurrenz bei den Preisen unterbieten, das Portfolio der nach der Streichung der Linienbusse noch im Angebot vorhandenen Reisebusse deckt zumindest unterschiedliche Größen und Bauarten ab. Aus dem Geschäft der BEV- und FCEV-Linienbusse zieht sich Van Hool zurück.
Zu spät und zu einseitig habe man sich lokal emissionsfreien Antrieben im ÖPNV verschrieben, Van Hool hat sich früh auf FCEV-Antriebe konzentriert. Von den 207 neuen FCEV-Bussen in 2023 (siehe Marktanalyse von Chatrou CME Solutions) hat der belgische Hersteller 34 geliefert und hatte im letzten Jahr einen Marktanteil von 16,4 Prozent.
Blickt man auf den Zeitraum 2012 bis 2023 und die in diesen Jahren neu zugelassenen 577 FCEV-Linienbusse >8t, dann kommt Van Hool auf 140 Fahrzeuge und 24,3 Prozent Marktanteil. Ganz bitter sieht es bei den BEV-Linienbussen aus, hier erscheinen die Belgier nicht einmal im einstelligen Prozentbereich.
Die Entscheidung für eine neue Generation an BEV-Linienbussen sei spät, vielleicht zu spät, getroffen worden, so Marktbeobachter und Analysten. Der Wettbewerb hat schon Jahre früher das Potential der BEV-Busse erkannt und sich entsprechend Bauteile sowie Batterien gesichert.
Quo vadis, Van Hool? Es bleibt, im wahrsten Sinne spannend, ob das, was der Restrukturierungsplan vorsieht, erfolgreich so umgesetzt werden kann, dass die Traditionsmarke weiter am Markt erhalten bleibt. Nicht nur in Belgien wird im Zusammenhang mit der Großbestellung von De Lijn bei BYD über die Abhängigkeit von China diskutiert.
Auch in Deutschland ist man sich bewusst, dass eine massive Abhängigkeit von China besteht. Deutschland bezieht zu 85 Prozent und mehr die Seltenen Erden und Rohstoffe wie Scandium oder Antimon aus dem Reich der Mitte. Sie werden u.a. für die Batterieproduktion gebraucht. Van Hool muss Batterien und Brennstoffzellen zukaufen, chinesische Hersteller haben mitunter eigene Abteilungen in den Konzernstrukturen, die diese hausintern deutlich produzieren.
China ist Deutschlands wichtigster Handelspartner, aber die Abhängigkeit der deutschen Wirtschaft von China ist laut einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) so groß wie nie. Die Schere zwischen Im- und Exporten im China-Geschäft klafft demnach immer weiter auseinander. (VanHool/omnibus.newsPM/Sr)
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2024-03-1216:54
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Solaris verkaufte im Jahr 2023 insgesamt 1.456 Omnibusse, wie Javier Iriarte, CEO von Solaris, im Rahmen der heutigen Jahresbilanz-Pressekonferenz berichtete. Rückblickend auf die letzten Jahre bleibt sich Solaris mit Blick auf die Produktionszahlen treu, es waren wieder – wie sonst auch – rund 1.500 Einheiten. Das dürfte sich in den nächsten Jahren aber zum Positiven […]
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Solaris verkaufte im Jahr 2023 insgesamt 1.456 Omnibusse, wie Javier Iriarte, CEO von Solaris, im Rahmen der heutigen Jahresbilanz-Pressekonferenz berichtete. Rückblickend auf die letzten Jahre bleibt sich Solaris mit Blick auf die Produktionszahlen treu, es waren wieder – wie sonst auch – rund 1.500 Einheiten.
Das dürfte sich in den nächsten Jahren aber zum Positiven verändern, denn Solaris will und wird wachsen – nicht nur in Europa, sondern auch in den USA und Kanada. Für den Markt in Übersee wird es eine eigene Baureihe auf Basis der Urbino-Familie geben, die jeweiligen lokalen Bedürfnissen und Vorgaben gerecht werde, so Iriarte.
Und für Europa interessant ist ein elektrisch angetriebener Überlandbus, der ab 2026 verfügbar sein soll. Schon heute bietet Solaris das größte Portfolio – nicht nur mit Blick auf lokal emissionsfreie Antriebe, sondern auch auf die Gefäßgrößen. Bisher bediente Solaris das Segment der Linienbusse, nun folgt mit dem E-InterUrbino der Markt der Überlandbusse.
Auf das Jahr 2023 blickte Javier Iriarte positiv und auf das Team von Solaris voller Stolz zurück. Im Jahr 2023 habe Solaris mit seinen Produktions- und Verkaufsergebnissen bewiesen, dass es ein Unternehmen sei, das auf das sich ständig verändernde Marktumfeld gut vorbereitet wäre und dem sich dynamisch verändernden wirtschaftlichen Kontext standhalte.
Seit 2012 hat die polnische Marke, die seit 2018 zum spanischen Schienenfahrzeughersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF-Gruppe) gehört, den Urbino electric im Angebot. Der erste 12m Elektrobus feierte in Hannover auf der IAA vor 22 Jahren seine Premiere.
Mittlerweile kann Solaris alle Bedürfnisse des Marktes lokal emissionsfreier Linienbusse bedienen. Der wachsende Anteil von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen am Absatzmix von Solaris zeigt, dass der Hersteller den Markt gut kennt und sich auf die Erwartungen des Marktes eingestellt hat.
In den meisten EU-Ländern ist der Anteil von E-Mobilitätsfahrzeugen am Verkehrsmix in den letzten Jahren dynamisch gewachsen. Solaris habe das sein Portfolio in diesem Segment seit vielen Jahren aufgebaut und könne deshalb auch den Auftragseingang Ende 2023 von 535 FECV-Urbino in den kommenden Jahren abarbeiten, so Iriarte.
Der vorausschauende Blick auf den Markt und das Gespür für die Bedürfnisse der Kunden hätte dazu geführt, so der Geschäftsführer weiter, dass das Unternehmen seine Position als europäischer Marktführer im Segment der lokal emissionsfreien Busse (Batteriebusse + Brennstoffzellenbusse) in den Jahren 2012-2023 bis Ende 2023 mit einem kumulierten Anteil von 14,5% halten werde.
Auch die restlichen Zahlen der Jahresbilanz stimmen optimistisch: Der Umsatz von Solaris lag bei 819 Mio. Euro. Dies entspricht einem Wachstum von über 18% gegenüber 2022, Respekt! Batterie-, Wasserstoff-, Oberleitungs- und Hybridbusse überschritten zum ersten Mal in der Geschichte des Unternehmens mehr als 80% des Anteils am Absatzmix.
Die Details erläuterte der Geschäftsführer gegenüber omnibus.news auf Nachfrage: 690 batterieelektrische Busse seien im letzten Jahr ausgeliefert worden. Außerdem wurden im letzten Jahr 202 Oberleitungsbusse und 81 Wasserstoffbusse verkauft. Der Anstieg der verkauften Wasserstoffbusse im vergangenen Jahr zeige deutlich das wachsende Interesse an dieser Technologie, so Iriarte.
Bis Ende 2023 hat Solaris in Summe seit Produktionsbeginn insgesamt 180 Wasserstoffbusse auf den Markt gebracht und damit seine Position als europäischer Marktführer in diesem Segment gefestigt. Die Tatsache, dass 44,5% aller im Jahr 2023 in Europa zugelassenen Wasserstoffbusse Fahrzeuge von Solaris sind, erfülle ihn mit Stolz, so der Solaris-CEO.
Im Rahmen seiner Entwicklungsstrategie für die kommenden Jahre hätte man bei Solaris drei zentrale Handlungsfelder identifiziert, so Javier Iriarte: Eine der Prioritäten wäre es, die Position als europäischer Marktführer im Segment der lokal emissionsfreien Fahrzeuge zu behaupten.
Darüber hinaus plane das Unternehmen, sein Produktangebot auf dem europäischen Intercity-Markt zu erweitern. “Wir wollen unser Geschäft auf dem europäischen Markt für lokal emissionsfreie Überlandbusse umstellen. Wir entwickeln derzeit eine neue Plattform, um einen Markt von rund 8.000 Bussen pro Jahr mit unserem Produkt bedienen zu können.”, so Iriarte.
Solaris entwickle aktuell eine neue lokal emissionsfreie Intercity-Plattform in drei verschiedenen Längen: 10,9, 12,2 und 13 Meter. Bei der Entwicklung profitiere man von den Erfahrungen mit dem 15-Meter-Low-Entry-Modell (LE), das 2020 auf den Markt kam. (Solaris/omnibus.news/PM/Sr)
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2024-03-1211:42
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Auf der Jahrespressekonferenz von Solaris gab es nicht nur einen Rückblick auf die Zahlen des abgelaufenen Geschäftsjahres, sondern auch Ausblicke aus das, was die polnische Marke unter dem Dach der CAF-Gruppe für die nächste Jahre plant. Spannend, im wahrsten Sinne! Dazu heute im Anschluss an die Pressekonferenz auch die erste News: Das Segment der Überlandbusse […]
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Auf der Jahrespressekonferenz von Solaris gab es nicht nur einen Rückblick auf die Zahlen des abgelaufenen Geschäftsjahres, sondern auch Ausblicke aus das, was die polnische Marke unter dem Dach der CAF-Gruppe für die nächste Jahre plant. Spannend, im wahrsten Sinne!
Dazu heute im Anschluss an die Pressekonferenz auch die erste News: Das Segment der Überlandbusse ist in Europa eine feste Größe. Solaris stellte 2009 die Baureihe InterUrbino vor, die seit 2010 bis heute im polnischen Bolechowo gebaut wird – mit klassischem Verbrenner.
Nun steht eine BEV-Variante an, um auch im Segment der Überlandbusse der Rolle des Marktführers bei Zero-Emissionen-Antrieben in Europa gerecht zu werden. Von den 1.456 produzierten Linienbussen der Marke Solaris, die 2023 hergestellt wurden, hatten 82 Prozent einen alternativen Antrieb, wie Javier Iriarte im Rahmen der Jahrespressekonferenz erklärte.
Rechnet man BEV- und FCEV-Antriebe bei den Neuzulassungen des Jahres 2023 in Europa (EU27, NO und CH) zusammen, dann kommt Solaris europaweit mit 15,2 Prozent Marktanteil auf den 1. Platz. Der 2. Platz geht an die chinesische Marke BYD, an dritter Stelle auf dem Siegertreppchen der neuzugelassenen BEV- und FCEV-Busse steht Mercedes-Benz.
Der wachsenden Konkurrenz aus China und der durchaus aggressiven Preispolitik werde man bei Solaris mit Qualität und Service begegnen, so Iriarte am Ende der Jahrespressekonferenz auf Nachfrage von omnibus.news. Und mit einem kompletten Portfolio unterschiedlicher Gefäßgrößen und Antriebe, wie Javier Iriarte, der die Geschicke von Solaris seit Januar 2023 verantwortet, betonte. Und dazu gehöre auch ein elektrisch angetriebener Überlandbus.
Im Rahmen der Jahrespressekonferenz gab einen ersten Ausblick auf die neue Baureihe. Optisch eine Weiterentwicklung der InterUrbino-Familie, gespickt mit dezenten Erinnerungen an die Vacanza-Omnibusse. das passt nicht nur zum Firmenimage, sondern auch sehr gut ins Portfolio. Weitere Details zur technischen Ausstattung würde man im nächsten Jahr kommunizieren.
Heute ließ sich Javier Iriarte auf Nachfrage von omnibus.news nur wenige Fakten entlocken: “Wir entwickeln derzeit eine neue Plattform, um einen Markt von rund 8.000 Bussen pro Jahr mit unserem Produkt bedienen zu können.”, so Iriarte. Die neue Intercity-Plattform werde es in drei verschiedenen Längen: 10,9, 12,2 und 13 Meter geben.
Aktuell sei man aber schon mit ersten Kunden im Gespräch, um nicht nur erste Aufträge, sondern auch die Bedürfnisse im Detail in den unterschiedlichen Einsatzgebieten Europas auszuloten. Ab 2026 sei der elektrisch angetriebene Überlandbus dann erhältlich. (Solaris/omnibus.news/PM/Sr)
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At the Solaris annual press conference, there was not only a review of the figures for the past financial year, but also an outlook on what the Polish brand is planning for the coming years under the umbrella of the CAF Group. Exciting, in the truest sense of the word!
Today, following the press conference, the first news: the intercity bus segment is firmly established in Europe. Solaris presented the InterUrbino series in 2009, which has been built in Bolechowo, Poland, since 2010 – with a classic combustion engine.
Now a BEV version is on the cards to do justice to the role of market leader in zero-emission drives in Europe in the intercity bus segment too. Of the 1,456 Solaris buses produced in 2023, 82% had an alternative drive system, as Javier Iriarte explained at the annual press conference.
If BEV and FCEV drives are added together for new registrations in Europe (EU27, NO and CH) in 2023, Solaris comes in first place across Europe with a 15.2 percent market share. Second place goes to the Chinese brand BYD, with Mercedes-Benz in third place on the podium for newly registered BEV and FCEV buses.
At the end of the annual press conference, when asked by omnibus.news, Iriarte said that Solaris would counter the growing competition from China and the aggressive pricing policy with quality and service. And with a complete portfolio of different vehicle sizes and drive systems, as Javier Iriarte, who has been in charge of Solaris since January 2023, emphasized. And this also includes an electrically powered intercity bus.
At the annual press conference, he gave an initial preview of the new series. Visually, it is a further development of the InterUrbino family, peppered with subtle reminders of the Vacanza buses, which not only fits the company image, but also fits very well into the portfolio. Further details on the technical equipment will be communicated next year.
Today, Javier Iriarte was only able to elicit a few facts when asked by omnibus.news: “We are currently developing a new platform in order to be able to serve a market of around 8,000 buses per year with our product,” said Iriarte. The new Intercity platform will be available in three different lengths: 10.9, 12.2 and 13 meters.
However, the company is already in talks with its first customers in order to sound out not only initial orders, but also the detailed requirements in the various areas of operation in Europe. The electrically powered intercity bus will then be available from 2026. (Solaris/omnibus.news/PM/Sr)
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2024-03-1112:29
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Bis zum Februar 2024 hat Daimler Buses in Italien insgesamt 265 Omnibusse der Marken Setra und Mercedes-Benz an mehrere private Busunternehmen in Südtirol ausgeliefert. Vertragsabschluss und Auslieferung sind über die italienische Daimler Buses Vertriebsgesellschaft Daimler Buses Italia erfolgt. Zu den Vertragspartnern zählen lokale Südtiroler Busunternehmen wie die Auto Rainer GmbH aus Ratschings, die Pizzinini Bus & Mobility […]
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Bis zum Februar 2024 hat Daimler Buses in Italien insgesamt 265 Omnibusse der Marken Setra und Mercedes-Benz an mehrere private Busunternehmen in Südtirol ausgeliefert. Vertragsabschluss und Auslieferung sind über die italienische Daimler Buses Vertriebsgesellschaft Daimler Buses Italia erfolgt.
Zu den Vertragspartnern zählen lokale Südtiroler Busunternehmen wie die Auto Rainer GmbH aus Ratschings, die Pizzinini Bus & Mobility aus Brixen und die Silbernagl GmbH aus Kastelruth. Sie bieten Transportdienstleistungen für den Verkehrsverbund Alto Adige Mobilità (Südtirol Mobil) an.
Bei den neuen Bussen handelt es sich um 209 Setra S 415 LE, 47 Mercedes-Benz Intouro und neun Mercedes-Benz Citaro. Eingesetzt werden die neuen Busse zur Beförderung sowohl von Touristen als auch lokalen Fahrgästen durch die Täler von Aurina, Alta Badia und Vitipeno, Val Venosta und Val Pusteria, kurz gesagt: durch ganz Südtirol.
Das Lieferabkommen mit Daimler Buses unterstreicht das Engagement für eine kollektive Mobilität, die auf Komfort und soziale Integration ausgerichtet ist, und macht vor allem eine der schönsten Tourismusregionen Italiens noch touristengerechter, nachhaltiger und umweltfreundlicher.
Die 265 neuen Überland- und Stadtlinienbusse von Setra und Mercedes-Benz sind in einem leuchtenden Grünton lackiert, der vom Design des Alto Adige Mobilità inspiriert ist. Wären die neuen Busse in einer Reihe hintereinander aufgestellt, würden sie eine Streckenlänge von mehr als 3.500 Metern abdecken und über 24.000 Fahrgäste befördern.
Mit 12 Metern Länge verfügen die 209 zweiachsigen Low-Entry-Überlandbusse S 415 LE von Setra über 45 Sitz- und 42 Stehplätze. Der barrierefreie Zugang im vorderen Bereich des Fahrzeugs erleichtert den Ein- und Ausstieg. Am hinteren Einstieg mit einer zweiflügeligen Außenschwingtür befindet sich zudem eine manuell bedienbare Klapprampe für in ihrer Mobilität eingeschränkte Passagiere, Eltern mit Kinderwagen und Fahrradreisende.
Die 47 Überlandbusse Mercedes-Benz Intouro sind mit einer doppelt breiten Mitteltür, 49 Sitz- und 42 Stehplätzen und einem Rollstuhlplatz ausgestattet. Lackierung, Ausstattung, Fahrscheinverkauf sowie die Sicherheits- und Überwachungs-Technologien entsprechen den Vorgaben der Autonomen Provinz Bozen. Neben dem klassischen Vorort-Linieneinsatz als Shuttle-, Zubringer- oder Schulbus lassen sie sich zusätzlich für komfortorientierte Tagesausflüge und Kurztrips einsetzen.
Dazu addieren sich die neun Mercedes-Benz Citaro Solo- und Gelenkbusse mit 12 oder 18 Metern Länge, mit denen lokale und touristische Fahrgäste im Stadt- und Überlandverkehr der Regionen Valle Aurina (Ahrntal), Alta e Bassa Badia (Gadertal) sowie Alta e Bassa Pusteria (Pustertal) befördert werden. (DaimlerBuses/PM/Sr)
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2024-03-1107:08
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In den belgischen Medien wird aktuell viel über Omnibusse berichtet. Einerseits über den staatseigenen ÖPNV-Dienstleister De Lijn, der eine große Zahl an Elektrobussen bei BYD aus China bestellt hat. Und über Van Hool, die belgische Traditionsfirma, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten ist und der das Aus drohen könnte. Ist das der Anfang vom Ende der […]
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In den belgischen Medien wird aktuell viel über Omnibusse berichtet. Einerseits über den staatseigenen ÖPNV-Dienstleister De Lijn, der eine große Zahl an Elektrobussen bei BYD aus China bestellt hat. Und über Van Hool, die belgische Traditionsfirma, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten ist und der das Aus drohen könnte.
Ist das der Anfang vom Ende der Edelschmiede Van Hool? Das Unternehmen Van Hool wurde 1947 in Koningshooikt bei Lier als Familienunternehmen gegründet und baut seit dem in der Bussparte Linien-, Überland- und Reisebusse sowie Sonderausbauten. Aktuell sind hier am Standort 2.500 Mitarbeiter beschäftigt, an dem auch Lkw-Auflieger gefertigt werden.
Seit der Corona-Pandemie, als das Reisen – auch mit dem Bus – völlig zum Erliegen kam, hat sich das Unternehmen nicht mehr erholt. Aktuell und die Auftragsbücher sind nicht mehr gut gefüllt, wie es heißt. Ein Drittel des Personals schiebt seitdem Jahreswechsel Kurzarbeit.
Van Hool führt die aktuelle Schieflage auf eine Reihe von Faktoren zurück, darunter die Pandemie, die hohen Energiekosten, die hohe Inflation und globale Lieferkettenprobleme bei verschiedenen Komponenten. Heute morgen wurde dann eine Pressemitteilung von Van Hool verschickt, in der das Unternehmen ankündigte, “seine Aktivitäten strategisch auf Marktsegmente auszurichten, in denen sich die Kunden bewusst für die hohe Qualität der Van Hool-Produkte entscheiden”.
Geht dieser Ansatz auf? Auf der letzten Busworld waren bereits BEV-Reisebusse aus China zu sehen, auch hier sind die Hersteller aus dem Reich der Mitte bereit. Reisebusse mit Verbrenner dürfte es noch inige Jahre geben, und dann? Van Hool hat hier bereits Erfahrungen gesammelt und bietet BEV-Reisebusse in den USA an.
Am Rande eines Treffens mit der Geschäftsleitung und Gewerkschaft am Freitag war durchgesickert, dass Van Hool beabsichtigt, die Herstellung von Stadtbussen einzustellen, so gibt es mehr Kapazitäten in seinem Werk in Skopje, Mazedonien für auf Reise- und Überlandbusse.
Anfang des Jahres war Marc Zwaaneveld zum Co-CEO von Van Hool ernannt worden. Zusammen mit dem derzeitigen CEO Filip Van Hool, der seit zehn Jahren die Geschicke verantwortet, übernahm er er die tägliche Leitung der Van Hool Gruppe. Marc Zwaaneveld wird so lange bleiben, bis der Sanierungsplan ausreichend gesichert ist, wie Van Hool mitteilt.
Bestätigt sind die Grundzüge eines Sanierungsplans: Dieser Plan sieht die Entlassung von rund 1.100 Mitarbeitern über einen Zeitraum von drei Jahren vor. Das Unternehmen hat seine Absicht bekundet, seine Aktivitäten strategisch neu auszurichten. Van Hool sagt, dass es mit Kunden aus verschiedenen Märkten, einschließlich des öffentlichen Verkehrs, in Kontakt treten wird, “um die Auswirkungen dieser potenziellen Neuausrichtung zu erörtern.”
Die Produktion von Omnibussen würde zukünftig hauptsächlich im Werk in Skopje, Nordmazedonien, stattfinden. In Koningshooikt wird sich der Geschäftsbereich IV (Industrial Vehicles) auf Sattelauflieger konzentrieren. Der Geschäftsbereich B&C (Bus & Coach) wird sein Wissenszentrum, die Forschung und Entwicklung, den Prototypenbau und den Kundendienst in Koningshooikt behalten”, so die Information seitens Van Hool.
Co-CEO Marc Zwaaneveld sagte dazu: “Wir verstehen die Auswirkungen, die dieser Plan auf die Mitarbeiter und ihre Familien haben wird, und es fällt uns schwer, diesen Schritt zu tun. In Anbetracht der äußerst dringenden Situation, in der sich das Unternehmen befindet, ist es jedoch wirklich notwendig, diese Maßnahmen zu ergreifen, um eine nachhaltige Zukunft für Van Hool zu sichern. Mit diesem Sanierungsplan bleibt Van Hool ein bedeutender Arbeitgeber in Flandern.”
2019 verfügte Van Hool nach Angaben belgischer medien noch über eine finanzielle Reserve in Höhe gut 100 Millionen Euro, welche auf nur noch rund sechs Millionen Euro geschrumpft sein solle. Analysten sehen auch Missmanagement und Streitigkeiten innerhalb der Familie an, die insgesamt acht Erben des Unternehmensgründers sollen sich nicht immer schnell und richtig im Sinne der Firma geeinigt haben.
Van Hool erklärt, dass die meisten Arbeiter, genannt wurde die Zahl von 830, in diesem Jahr sowieso gehen würden. “Dazu gehören verschiedene Formen des Ausscheidens wie Entlassungen, Ruhestandsregelungen und natürliche Fluktuation. In den Jahren 2025 und 2026 sind erfahrungsgemäß über 50 weitere natürliche Abgänge geplant, so dass die Ziele des Sanierungsplans für diesen Zeitraum erreicht werden können.
Im Jahr 2027 würden weitere 220 Beschäftigte das Unternehmen durch Entlassungen und Rentenpläne verlassen. Im Laufe der Zeit sieht der Sanierungsplan von Van Hool eine direkte Beschäftigung von etwa 1.400 Arbeitnehmern und fast 3.000 Arbeitnehmern vor, wenn man die indirekte Beschäftigung mit einbezieht, von denen die überwiegende Mehrheit in der Region tätig ist”.
Belgische Medien berichten, dass der Co-CEO Marc Zwaaneveld den 31. März als Deadline festgelegt habe. Zwaaneveld will bis dahin wissen, ob sein Plan für den Neustart, für den er 45 Millionen Euro benötigt, unterstützt wird. Er wendet sich an die flämische Regierung und auch die Banken. Wenn bis zum 31. März keine Einigung erzielt wird, ist wohl das Ende der Traditionsmarke Van Hool besiegelt. (VanHool/PM/Sr)
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2024-03-0812:32
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Hamburgs Senator für Verkehr und Mobilitätswende Dr. Anjes Tjarks gab auf der Mobility Move in Berlin einen Ausblick auf das, was Innovatives in der Hansestadt in den nächsten Jahren geplant ist. Um Innovationen im Verkehrsbereich zu fördern, haben fafür Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing und der Senator vereinbart, bei Mobilitätsprojekten künftig enger zu kooperieren. Sie haben […]
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Hamburgs Senator für Verkehr und Mobilitätswende Dr. Anjes Tjarks gab auf der Mobility Move in Berlin einen Ausblick auf das, was Innovatives in der Hansestadt in den nächsten Jahren geplant ist. Um Innovationen im Verkehrsbereich zu fördern, haben fafür Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing und der Senator vereinbart, bei Mobilitätsprojekten künftig enger zu kooperieren.
Sie haben dazu die Absichtserklärung „Metropol-Modellregion Mobilität“ unterzeichnet. Die Digitalisierung des Verkehrs eröffnet der Mobilität neue Dimensionen: So kann digitale Verkehrslenkung Staus verhindern, der fahrerlose Bus kann Personalprobleme lösen, viele neue Lösungsansätze sind darstellbar. Passend dazu gab es im letzten Jahr schon einen Förderbescheid über 26 Millionen Euro.
“Angesichts zunehmender Verkehre brauchen wir mehr denn je neue Technologien, um Mobilität klug zu lenken und die bestehende Infrastruktur effizient zu nutzen. Digitalisierung ist der Schlüssel zu mehr Mobilität für Menschen und Güter und bietet gleichzeitig Chancen, unsere Klimaziele zu erreichen. In Hamburg gibt es ein experimentierfreudiges Klima für neue Mobilitätsformen.” so Dr. Volker Wissing.
Ziel der „Metropol-Modellregion Mobilität“ ist die Entwicklung und der Aufbau eines vollständig neuen, digitalisierten und vernetzten urbanen Mobilitätssystems. Die neue Modellregion steht dabei nicht in Konkurrenz zu anderen Maßnahmen. Durch einen kontinuierlichen Austausch und definierten Prozess soll die Umsetzung von Mobilitätsprojekten beschleunigt und begleitet werden. Die Ergebnisse sollen auf andere Regionen übertragen werden können.
In der „Metropol-Modellregion Mobilität“ sollen Projekte mit anderen Ländern, der Europäischen Kommission, Wirtschaft und Wissenschaft identifiziert und umgesetzt werden. Anknüpfen wird man dabei an bereits existierenden Planungen für eine nachhaltige Mobilitätswende in Hamburg wie den Klimaplan oder den Hamburg-Takt. In der Absichtserklärung werden drei erste Projekte festgehalten.
Bis 2030 sollen in Hamburg bis zu 10.000 autonome Fahrzeuge (beispielsweise von MOIA, ioki, Benteler oder einem anderen Anbieter) unterwegs sein und ein neues digitales On-Demand Verkehrsangebot schaffen, das auch für den ländlichen Raum adaptiert werden kann.
Mit einem ETCS-Standard für automatisiertes Fahren soll die Hamburger S-Bahn in Zukunft vollautonom unterwegs sein und einen dichteren Takt ermöglichen. Der Bund unterstützt Hamburgs Bewerbung um die Ausrichtung des UITP-Weltkongresses, einer der größten Messen für den ÖPNV, in den Jahren 2025 und 2027.
Um die Erklärung mit Leben zu füllen wird als nächster Schritt ein Projektkatalog initiiert und fortgeschrieben. Die Metropol-Modellregion etabliert einen Beirat, in den Vertreterinnen und Vertreter der Beteiligten berufen werden. Die Initiierung dieses Beirats erfolgt durch das BDMV und die BVM.
Der Projektstand wird durch ein für das BDMV und Projektbeteiligte zugängliches Projektmanagement-Office durch Hamburg vorgehalten. Die Projektergebnisse werden den Beteiligten und auch anderen interessierten Vertretern des Bundes, der Bundesländer und Gebietskörperschaften, Wirtschaft und Wissenschaft sowie Bürgern transparent und diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt.
Der Holon Mover des norddeutschen Automobilzulieferers Benteler ist nach seiner internationalen Premiere auf der CES in Las Vegas nun der heimliche Star für die Hansestadt. Das autonome Fahrzeug feierte am 6. Juli 2023 seine offizielle Premiere im Automuseum Prototyp in der Speicherstadt.
Der neuartige Holon Mover ist ein vollelektrisches und autonomes Fahrzeug zum Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr. Das barrierefreie Shuttle bietet eine automatisierte Rampe, einen gesicherten Rollstuhlplatz sowie auditive und visuelle Unterstützung der Passagiere.
Es sei laut Hersteller einer der weltweit ersten Mover mit Automobilstandards – also führend in Sicherheit, Fahrkomfort und Produktionsqualität. Das Fahrzeug verkehrt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern und verfügt über eine Reichweite von 300 emissionsfreien Kilometern.
Gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn AG forciert der Automobilhersteller Benteler den Ausbau von kundenfreundlichen und klimaschonenden Mobilitätsangeboten. Die beiden Unternehmen vereinbarten eine entsprechende Absichtserklärung zum Einsatz autonomer Shuttles im öffentlichen Nahverkehr.
Neben der Hamburger Verkehrsbehörde sind die Hamburger Hochbahn, der On-Demand-Dienst Moia, der Automobilzulieferer Benteler und Volkswagen Nutzfahrzeuge sowie das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) an dem Projekt beteiligt. Es läuft von Oktober 2023 bis Oktober 2026.
Geplant ist, Ende 2024 mit Test mehrerer autonomer Holon-Fahrzeuge in Hamburg zu starten, um so künftig einen Beitrag zum „Hamburg-Takt“ zu leisten. Die ersten Fahrgäste sollen ab 2025 mit den Shuttles mitfahren können, wenn mit der Betriebsphase der autonome Ridepooling-Dienst beginnt. Bis 2030 soll jeder Hamburgerin und jedem Hamburger von morgens bis in die Abendstunden binnen fünf Minuten ein öffentliches Mobilitätsangebot zur Verfügung stehen.
Autonomen On-Demand-Angeboten wie dem Holon-Mover kommt dabei eine relevante Bedeutung zu. Dr. Anjes Tjarks: „Der Holon-Mover feiert seine Europapremiere in Hamburg – das passt. Wir wollen Vorreiter für moderne Mobilität sein und diese nutzen, um das tägliche Leben der Menschen angenehmer und komfortabler zu machen.“ (Benteler/BDMV/VDV/PM/Sr)
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2024-03-0807:08
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Verwirrung in Berlin: Stolz seitens der E-Bus-Praktiker, weltfremdes Verhalten und Hohn seitens der Politik. Die Mobility Move, die Elektrobuskonferenz mit flankierender Fachmesse ist der Treffpunkt derer, die die Elektromobilität vorantreiben. „Die Branche ist fest entschlossen, den ÖPNV zu revolutionieren. Wir benötigen dafür einen langen Atem und sehr viel Geld“, sagte Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes […]
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Verwirrung in Berlin: Stolz seitens der E-Bus-Praktiker, weltfremdes Verhalten und Hohn seitens der Politik. Die Mobility Move, die Elektrobuskonferenz mit flankierender Fachmesse ist der Treffpunkt derer, die die Elektromobilität vorantreiben. „Die Branche ist fest entschlossen, den ÖPNV zu revolutionieren. Wir benötigen dafür einen langen Atem und sehr viel Geld“, sagte Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Ingo Wortmann rechnet mit einem Finanzbedarf von 24 Milliarden Euro für die Elektrifizierung der Stadtbusse in Deutschland. Zum 1.1.2024 gab es 84.628 Omnibusse (davon rund 50.000 Linienbusse) in Deutschland, im letzten Jahr kamen 753 neue Elektrobusse >8t hinzu. Insgesamt waren zum Start des Jahres in Deutschland 2.562 Elektrobusse >8t auf der Straße, Deutschland liegt im Ranking mit anderen Ländern Europas im Jahr 2023 auf dem 2. Platz.
Die Macher, die sich in den letzten zwei Tagen in Berlin trafen, sind unisono optimistisch, Elektrobusse wären den Kinderschuhen entwachsen, die Technik immer ausgereifter und alltagstauglicher. Zahlreiche Praxisbeispiele in den Fachvorträgen zeigten: Es gehe, so Jens-Günter Lang, Technik-Vorstand der Hamburger Hochbahn.
Die neuesten Elektrobusse, die in Hamburg auf der Straße fahren, seien laut Lang bei der technischen Verfügbarkeit auf einem Niveau von Dieselbussen angekommen. Genau jetzt tritt die Politik auf die Bühne und verkündet das Aus der Förderung. Vorbei die Euphorie, fassungslos zeigten sich viele Teilnehmer der Mobility Move, denn mit der Förderung durch die Bundesländer sei das, was stark angefangen habe, so nicht weiter fortzuführen.
“In der ersten Förderrunde hat das Bundesverkehrsministerium über 3.000 Busse gefördert, in der zweiten waren es 1.000. Letzte Woche, in der dritten Runde, wurden 186 Busse gefördert”, so Ingo Wortmann. Politiker sind auf der Elektrobuskonferenz als Redner und Gäste geladen, auf der Fachmesse hingegen und damit auch im Austausch mit den Machern der Elektromobilität waren sie nur selten gesehen.
Was die Politiker auf dem zweitägigen Event zu sagen hatten, warf Fragen auf. Daniela Kluckert, parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium (BMDV) und Mitglied der FDP, hatte den Mut, auf der Mobility Move zu sprechen.So lobte sie vor versammelter Mannschaft das Team von MAN: „Wir sind stolz, dass ein deutscher Hersteller in Europa Marktführer beim BEV-Bus ist.“
Das war es dann auch schon, weitere gute Nachrichten hatte die Politikerin nicht für die Zuhörer, die die Rede von Daniela Kluckert mit wenig Applaus bedachten. Wie Hohn mutete es an, als die FDP-Politikerin sagte: „Ich kann Ihnen nicht versprechen, dass es weitere Förderaufrufe gibt. Aber ich kann Ihnen versprechen, dass wir Ihre Bedürfnisse auf dem Schirm haben.“
Fast patzig dann der Abgang von Daniela Kluckert, die zum Schluss auf Nachfrage des Moderators Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik des VDV, den Anwesenden erklärte: “Auch Länder und Kommunen hätten ihre Aufgaben.” So einfach stiehlt man sich aus der Verantwortung…
Verkehrswende und Klimaschutzziele hin oder her, vom Staat gibt es kein Geld mehr. “Die 1.500 Teilnehmer der Mobility Move 2024 sind in vielen Bereichen optimistisch, doch was den Markthochlauf von E-Bus-Flotten – das Herzstück der Veranstaltung – in Deutschland betrifft, war die Stimmung seit Jahren nicht mehr so schlecht wie derzeit.”, so der VDV-Präsident in Berlin.
Fakt ist: Der Markthochlauf von Elektrobussen ist lange noch nicht abgeschlossen. 88 Prozent der Stadtbusse fahren noch mit Dieseltechnologie auf deutschen Straßen. Auf dem Weg zur CO2-neutralen Mobilität weitergehen sind nun die Länder gefragt, die benötigte Förderung bei der Umstellung bereitzustellen.
Rund 800 deutsche Verkehrsunternehmen wollen bis 2025 etwa 10.000 Busse auf emissionsfreien Betrieb umstellen. Ohne weitere Förderung durch den Staat sind diese Pläne nicht umzusetzen. „Da ist kein gutes Signal für die Verkehrswende und das Klima“, so Wortmann.
Maximilian Rohs ist Senior Manager im Bereich Infrastruktur & Mobilität bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) und erstellt seit 2018 gemeinsam mit seinem Team jährlich den E-Bus-Radar, der Entwicklungen und Trends rund um die Elektrifizierung von Busflotten im ÖPNV beleuchtet.
Führ Rohs ist aufgrund der fortschreitenden Herausforderungen beim Umwelt- und Klimaschutz der Verkehrssektor der Bereich, der viel zur Erreichung der Klimaziele beitragen könne. Man müsse jetzt handeln, die 2020er-Jahre werden die Jahre des Busses werden.
Der Bestand an Elektrobussen wuchs seit 2018 exponentiell, wie Marktanalysten und Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes übereinstimmend belegen. Viele Verkehrsbetriebe wollen umstellen. Die Betriebskosten seien teilweise sogar günstiger als bei Dieselbussen, so Rohs.
Im Busbereich war die Antriebswende auf emissionsfreie Antriebe in vollem Gange, der Omnibus hätte als umweltfreundliches Verkehrsmittel zum Vorreiter in Sachen Klimaschutz werden können, ob es das Jahrzehnt des E-Busses werden wird, ist nach dem Aus der Förderung fraglich.
Fakt ist, dass die „Clean Vehicles Directive“ in nationales Recht umgesetzt worden ist. Das wiederum hat zur Folge, dass öffentliche Auftraggeber bei der Beschaffung feste Mindestquoten für saubere und emissionsfreie Busse erfüllen müssen. Ab 2030 müssen bzw. sollen nach Vorgaben der Europäischen Union 90 % der neuen Omnibusse elektrisch fahren. Ab 2035 dann alle neuen Omnibusse.
Die Bundesregierung hatte das Ziel ausgegeben, dass bis 2030 jeder zweite Stadtbus elektrisch fahren soll. Der Branchenverband Verband Deutscher Verkehrsunternehmen kann das Aus der Förderung von Elektrobussen nicht nachvollziehen. “Die Kaufvorhaben werden nun auf Eis gelegt, da die Kommunen diese Finanzierung nicht übernehmen könnten. Die Klimaschutzziele im Verkehrssektor können so bis 2030 nicht erreicht werden”, heißt es in einem Statement. (VDV/CME/PwC/omnibus.news/Sr)
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Confusion in Berlin: pride on the part of e-bus practitioners, unworldly behavior and derision on the part of politicians. Mobility Move, the electric bus conference and accompanying trade fair, is the meeting place for those who are driving electric mobility forward. “The industry is determined to revolutionize public transport. We need staying power and a lot of money for this,” said Ingo Wortmann, President of the Association of German Transport Companies (VDV).
Ingo Wortmann estimates that 24 billion euros will be needed to finance the electrification of city buses in Germany. As of January 1, 2024, there were 84,628 buses and coaches in Germany, with 753 new electric buses >8t added last year. A total of 2,562 electric buses >8t were on the road in Germany at the start of the year, putting Germany in 2nd place in the ranking with other European countries in 2023.
The movers and shakers who met in Berlin over the last two days are unanimously optimistic that electric buses have outgrown their infancy and that the technology is becoming increasingly mature and suitable for everyday use. According to Jens-Günter Lang, Chief Technical Officer of Hamburger Hochbahn, numerous practical examples in the presentations showed that it is possible.
According to Lang, the latest electric buses on the road in Hamburg are on a par with diesel buses in terms of technical availability. Right now, politicians are taking the stage and announcing the end of funding. The euphoria was over, and many participants at Mobility Move were stunned, as the funding from the federal states meant that what had started strongly could no longer be continued.
“In the first funding round, the Federal Ministry of Transport funded over 3,000 buses, in the second round it was 1,000. Last week, in the third round, 186 buses were funded,” says Ingo Wortmann. Politicians are invited to the electric bus conference as speakers and guests, but they are rarely seen at the trade fair and therefore rarely interact with the makers of electric mobility.
What the politicians had to say at the two-day event raised questions. Daniela Kluckert, Parliamentary State Secretary in the Federal Ministry of Transport (BMDV) and member of the FDP, had the courage to speak at Mobility Move, where she praised the MAN team in front of the assembled team: “We are proud that a German manufacturer is the market leader for BEV buses in Europe.”
That was it, the politician had no further good news for the audience, who gave Daniela Kluckert’s speech little applause. It seemed like a mockery when the FDP politician said: “I can’t promise you that there will be further calls for funding. But I can promise you that we have your needs on our radar.”
Daniela Kluckert then departed almost flippantly, explaining to those present at the end in response to a question from moderator Martin Schmitz, Managing Director of Technology at the VDV: “The federal states and local authorities also have their tasks.” It’s that easy to shirk responsibility…
Transport turnaround and climate protection targets or not, there is no more money from the state. “The 1,500 participants at Mobility Move 2024 are optimistic in many areas, but as far as the market ramp-up of e-bus fleets – the heart of the event – in Germany is concerned, the mood has not been as bad as it is now for years,” said the VDV President in Berlin.
The fact is that the market ramp-up of electric buses is far from complete. 88 percent of city buses still use diesel technology on German roads. On the road to CO2-neutral mobility, it is now up to the federal states to provide the necessary support for the changeover.
Around 800 German transport companies want to convert around 10,000 buses to emission-free operation by 2025. These plans cannot be implemented without further government funding. “This is not a good signal for the transport transition and the climate,” says Wortmann.
Maximilian Rohs is a Senior Manager in the Infrastructure & Mobility division at the auditing firm PricewaterhouseCoopers (PwC) and has been working with his team since 2018 to produce the annual E-Bus Radar, which highlights developments and trends relating to the electrification of bus fleets in public transport.
According to Rohs, the transport sector is the area that can make a major contribution to achieving the climate targets due to the ongoing environmental and climate protection challenges. We need to act now, the 2020s will be the years of the bus.
The number of electric buses has grown exponentially since 2018, as market analysts and figures from the Federal Motor Transport Authority agree. Many transport companies want to switch. According to Rohs, the operating costs are sometimes even lower than for diesel buses.
In the bus sector, the transition to zero-emission drive systems was in full swing; as an environmentally friendly means of transport, the bus could have become a pioneer in climate protection, but whether it will be the decade of the e-bus is questionable after the end of subsidies.
The fact is that the “Clean Vehicles Directive” has been transposed into national law. This in turn means that public clients must meet fixed minimum quotas for clean and emission-free buses when procuring. From 2030, the European Union stipulates that 90% of new buses must or should be electric. From 2035, all new buses will be electric.
The German government had set the target that every second city bus should be electric by 2030. The industry association Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Association of German Transport Companies) cannot understand the end of funding for electric buses. “The purchase plans are now being put on hold as the local authorities would not be able to take on this funding. The climate protection targets in the transport sector cannot be achieved by 2030 in this way,” it said in a statement. (VDV/CME/PwC/omnibus.news/Sr)
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Der Beitrag E-Bus in Frage gestellt erschien zuerst auf omnibus.news.